-Виктор Попов родился в 1935 году, рос и воспитывался в крестьянской семье, где отец-хлебороб всю трудовую жизнь отстоял за штурвалом комбайна, а мать была домохозяйкой. Кроме него в семье росли братишка и сестренка. Хранителем семейных традиций считался дедушка, в строгости учивший внуков ценить людей и их умение трудиться.

Жизнь в Быстром Истоке оживлялась, когда с Оби сходил лед, и проходящие пароходы протяженными гудками возвещали о приезде кинопередвижки, лавки с товарами, где непременно были книги. Подрастая, молодежь в большинстве случаев уходила от родительского порога, чтобы выучиться, приобрести профессию и найти свое место в жизни.

Вот и Виктор Попов после окончания школы приехал в Бийск, где увидел объявление о наборе в Томский электромеханический институт инженеров транспорта. Абитуриентам гарантировалась стипендия, проживание в общежитии, обмундирование и бесплатный проезд по железной дороге. Деревенского парня все это подкупило, он выбрал механический факультет, открывающий возможность применения институтских знаний буквально во всех отраслях народного хозяйства.

После окончания вуза в 1958 году по распределению он поехал работать в электровозоремонтное депо станции Барабинск Новосибирской области, где и начал свой трудовой путь помощником машиниста, потом перешел на ремонт электровозов бригадиром аппаратного цеха и очень скоро стал мастером депо. Неугомонный, любознательный Виктор много читал, интересовался делами коллег, перенимал передовой производственный опыт, который упрощал процесс ремонта, облегчал труд слесарей. Деловитость, инженерные познания, способность мыслить рационально говорили о перспективности в профессиональном росте. Начальник локомотивного депо Юрий Сергеевич Леликов - неординарная личность, Герой Социалистического Труда - вскоре перевел Виктора на инженерную должность, в технический отдел депо, а в 1963 году Виктор становится старшим мастером цеха переодического ремонта депо.

Однажды, по семейным обстоятельствам, Виктор приехал в Алма-Ату. Он знал, что в Казахстане близится к завершению электрификация участка. Он зашел в управление Казахской железной дороги, оставил свои данные в отделе кадров и вернулся в Барабинск. Вскоре в депо получили телеграмму из МПС о командировании старшего мастера В.И.Попова на Казахскую железную дорогу, да еще и с предоставлением квартиры в Алма-Ате и места в детском ясли-саду. В то время в семье Поповых было уже двое детей и ожидалось пополнение.

Семья перебирается в Алма-Ату. Виктора Ивановича назначают старшим инженером локомотивной службы. Начальником его был П.Н.Ячменьков, позже его сменил Ю.Б.Тимашевский. Для Виктора Ивановича они стали настоящими учителями.

7 ноября 1964 года в торжественной обстановке состоялся пуск первого электровоза по электрифицированной линии Целиноград-Караганда. Для электровозников началась напряженная перевозочная работа. Обслуживали участок локомотивы депо Целиноград, начальником которого был В.М.Болдурат. От перегрузок у первых целиноградских электровозов начался выход из строя электрооборудования, ртутных выпрямителей. Перепоны форткамер забивались зимой снегом, а летом - пылью. Поломкам, казалось не будет конца. Разобравшись с ситуацией, В.И.Попов предложил в качестве фильтров устанавливать обыкновенную мешковину. И - удача! Проблемы как не бывало. С 1965 года этот метод стали использовать постоянно.

В.И.Попов, работая в службе, в какой-то период перестал ощущать свою востребованность, ему отчаянно захотелось новизны, коренных перемен, живого настоящего дела. В сентябре 1968 года В.И.Попова пригласили к начальнику Казахской железной дороги И.А.Задорожному и предолжили должность главного инженера депо Атбасар.

- Нет, главным инженером не поеду, начальником депо - поеду, - ответил В.Иванович.

- Ну ты карьерист! - сделал заключение И.А.Задорожный.

 А 31 декабря, в канун Нового 1969 года Р.М.Мухамадиев, начальник Целиноградского отделения дороги сообщил, что его ждут в Атбасаре... начальником локомотивного депо.

 - Меня быстро рассчитали, - рассказвает В.И.Попов,

 - 4 января я приезжаю в Целиноград. Мороз под сорок градусов, а я южанин - в туфельках. И рано утром 6 января уже принимал хозяйство депо. Тогда я впервые увидел Атбасар с его мазанками, гостиницы нет, остановился в отдыхающей локомотивных бригад.

Попов не без содрагания вспоминает самое начало работы на новом месте.

-Январь. Ночь. Мороз, тормоза вагонов пристывают. На станции скопилось много поездов. Я отдал команду вызвать всех инструктуров, машинистов и, "раскачивая" тормоза толчками двигать поезда со станции. Александр Степанович Стерликов, инструктор, отличный специалист по тормозам, что-то нелестное высказал о новом начальнике депо, мол, молодые карьеристы понаехали тут, берут на себя ответственность, а сами ничего не понимают. Я тогда стукнул кулаком по столу: будете делать так, как я сказал. И поезда пошли. Наступило утро. Станция опустела, на подходе - ни одного поезда.

Когда Виктор Иванович принял руководство локомотивным депо Атбасар, то только за год до этого была введена электрическая тяга на участке Целиноград-Атбасар, и приписной парк состоял из электровозов, паровозов и 3 тепловозов на маневрах. От такого набора техники, как выразился В.И.Попов, волосы встали дыбом. Куда он попал! Он же электрвозник. Но надо организовать ремонт, выдавать готовые машины под составы с грузами.

На Казахской железной дороге в это время существовала острейшая проблема с ремонтом электровозов. Попову приходит идея расширить для этого депо Атбасар. Начальник службы поддержал инициативу. Началось проектирование, в рекордные сроки произведена реконструкция и состоялся пуск электромашинного цеха. Стали атбасарцы каптально ремонтировать тяговые двигатели тепловозов для всех Казахской железной дороги. И это было только начало. Сегодня в Атбасаре - электровозоремонтный завод, который осущесвляет капитальный ремонт в объеме КР2, и он долго еще будет "вытягивать" всю республику по ремонту подвижного состава. И в этом огромная заслуга В.И.Попова. Ему есть чем гордиться.

Огромной ценностью того периода времени, как считал Виктор Иванович, были знакомства и совместная работа со многими специалистами, кто советом и делом не раз выручал его в затруднительных ситуациях. Одним из них стал Амангельды Усенович Касымов, в ту пору он возглавлял коллектив станции Атбасар.

В 1973 году В.И.Попову предложили перейти на советскую работу. Он не знал, какие доводы, чтобы отказаться. Позвонил Е.Б.Буранбаеву, первому заместителю начальника Казахской железной дороги. И когда тот услышал его просьбу, сказл: "Не каждому предлагают занять пост председателя, тем более Атбасарского горисполкома". Пришлось В.Попову дать согласие на новую должность.

При В.И.Попове начались работы по освещению города, появился первый светофор. Когда он пришел работать в горисполком, питьевая вода поступала из 6 скважин, и ее не хватало, а когда он перешел на новое место работы, то их было уже 28. Первое движение дачников тоже началось с Попова. Еще он прокладывал в Атбасаре дороги и тротуары. И когда в местной газете появилась язвительная статья "Попов делает тротуары к месту работы своей работы", он очень расстроился и приостановил работы. А сейчас считает, что это было ошибкой. Нельзя было прогибаться под отдельные критические публикции. Надо было начатое доводить до конца.

В 1977 году Виктора Ивановича Попова избрали вторым секретарем Атбасарского райкома КП Казахстана. Забот у него прибавилось, теперь по обустройтсву целого района.

И только в апреле 1980 года он возвращается на железную дорогу главным инженером Целиноградского отделения. Первое большое депо, которе ему было поручено - строительство теплотрассы. При основательной поддержке Н.К.Исингарина - главного инженера Целинной железной дороги, за счет средств капремонта проблема была решена. Началось строительство жилья хозяйственным способом. Только одно локомотивное депо за один раз получило тогда 28 квартир, построили детский сад на 240 мест, во время внедрения продовольственной программы - свино-комплекс. И так активно работали коллективы всех предприятий отделения.

В 1983 году Виктора Ивановича назначили первым заместителем начальника Целиноградского отделения дороги. Но на этой работе он долго не задержался, поскольку в 1984 года Н.К.Исингарин, ставший начальником дороги, пригласил его на должность своего заместителя по кадрам и социальным вопросам. И Попов с новыми силами принялся за работу. В этот период решались крупные вопросы социального развития малых и больших станций дороги, ввод жилья превысил 100 тысяч квадратных метров в год. В Целинограде взмыло вверх семиэтажное здание поликлиники, гордость железнодорожников всей Целинной дороги.

C 1986-го по 1989-й В.И.Попов работает по своей основной специальности - заместителем начальника Целинной дороги по локомотивному хозяйству.

В 1989 году В.И.Попов становится начальником Целиноградского отделения железной дороги. Обстановка на железной дороге Казахстана сложилась тяжелейшая: средств нет, запчастей нет, материалов нет, повсюду свертываются многие социальные программы. Половина локомотивов встала "на прикол", проблемой оставался путь. Постоянно давали указания машинистам ехать потихонечку, осторожно, как после инфаркта. Бывало, что в июле железнодорожники получали заработную плату за март. Уголь не грузили вовсе. А самое главное, железнодорожники надеялись, что без них все равно не обойдутся. И потому оптимистично смотрели вперед.

Будучи руководителем, В.И.Попов считал, что задачей дня являлось сохранение всего, что создавалось годами. Бесценным фондом были специалисты железной дороги - самоотверженные, бескрорыстные, сверхтерпеливые люди, лучшие представители рабочего класса Казахстана. На отделении не закрыта ни одна библиотека, ни один клую, ни одна школа, ни один детский сад. Действовали все медицинские пункты, больницы, все три сезона работал пионерский лагерь "Рассвет". Даже новый корпус построили. В Акмоле появился спортивно-оздоровительный комплекс. Путевки в санаторий выдавались "под зарплату", с оплатой большей части стоимости прелприятием.

На отделении был создан свой технический центр по обработке перевозочных документов. За счет реализации продукции грузоотправителей и должников стали приобретаться необходимые материалы, запасные части и оборудование. Для этого в системе материального снабжения был открыт отдел маркетинга и коммерческой работы. Необходимо было выявить все излишние запасы товарно-материальных ценностей для их реализации. Была расширена коммерческая деятельность отделения. Коллективы перешли на строжайший режим экономии в расходовании материальных, топливно-энергетических ресурсов. Для этого на отделении была разработана и внедрена ресурсосберегающая технология. Во всех делах Виктор Иванович находил поддержку руководителей дороги А.В.Стародуба, .А.У.Касымова, Г.Х.Гайнутдинова и других.

В 1997 году Виктор Иванович Попов оформил пенсию, но уйти на отдых не решился. И пенсия маловата, и покой пугал, к которому Виктор Иванович не хотел привыкать. Ему предложили должность Генерального советника Министертсва транспорта и коммуникаций, и он, как обычно, с воодушевлением продолжил работу. Новое дело вывело его на новый уровень видения проблем отрасли. Железнодорожники надеялись тогда на то, что произойдет оживление экономики, что, заработает промышленность и вновь возрастет потребность в перевозке грузов. Надеялись, что будет востребован весь созданный невероятными усилиями мощнейший потенциал Целинной железной дороги. И В.И.Попов сегодня рад тому, что положение улчшилось.

 - Нынешнее руководство ЗАО НК "Қазақстан темір жолы", - говорит Виктор Иванович, - осуществляет  сбалансированный подход во всем, взвешанно подходят к делам отрасли, являются людьми своего времени. И когда того требовала ситуация, мы трудились, не считаясь со временем суток. Мало уделяли внимания своим женам и детям. Дома нас видели в те короткие промежутки, когда на час-полтора забегали домой принять душ да переодеться.

С 1999 года по приблизительно 2007 год Виктор Иванович - Главный инспектор Представительства Президента ЗАО НК "Қазақстан темір жолы" по Северному региону.

 -  Я уважаю, ценю народ Казахстана, его устои. Отдавал и отдаю себя на благо этого края. Совесть моя чиста, людям открыто смотрю в глаза. Рад тому, чтонужен людям. Кто-то просит у меня совета, кто-то помощи, и я стараюсь не отказывать, - говорил он.

Каждый вечер Виктор Иванович Попов спешил домой, где его ждут и любят. У него масса знакомых и друзей, среди которых большинство, конечно, железнодорожники, с кем он работал не один десяток лет. Скончался приблизительно в 2007 году.

                                                                                                                                             Татьяна Ширшова