Николай родился 12 октября 1929 года в селе Успенка Федоровского района Кустанайской области в семье железнодорожников.

1933 год - их семью репрессировали и выслали на Аральское море. Поводом послужило то, что бабушка была из верующих и постоянно ходила молиться в церковь. Это было очень тяжелое время для всех сосланных: жили в вырытой землянке, единственной пищей служила рыба. Пресная вода была привозная, и на всю семью давали только одно ведро. Через три года их амнистировали, и они выехали в Джамбул.

1937 год - Николай пошел учиться в железнодорожную школу им.Чернышевского. Отец его устроился работать в паровозное депо.

Военные и послевоенные годы были нелегкими и для семьи Сапы. В 1941 году ушел на фронт отец, Николай был старшим, и на его руках остались три брата. Надо было помогать матери, и в двенадцать лет Николай устроился на работу токарем в Джамбульский спиртоликероводочный комбинат, здесь же учился в школе ФЗУ. Его зарплата стала хорошим подспорьем для семьи. Однако Николая не покидало желание учиться дальше. Юношеской мечте было суждено сбыться: в 1947 году отец вернулся домой, хотя всю войну был сапером, пошел опять работать в депо, и Николай после успешной сдачи экзаменов был зачислен в Алма-Атинский железнодорожный техникум на факультет "Паровозное хозяйство"

Август 1951 года - началась трудовая деятельность Николая Сапы помощником машиниста в паровозном депо Рубцовка Туркестано-Сибирской железной дороги. Первый рейс надолго запал в душу юноши: оказывается, не так-то просто водить поезда, смотреть со стороны было куда проще. Машинист и его помощник в пути часто перелистывают книжку расписания, испещренную какими-то пометками и только постоянными цифрами. С помощью нее они знают какой поезд идет впереди, какой следует за ними, где необходимо сбавить ход, а где, наоборот, поднажать. При этом в расчет идет все: и профиль пути, и четкое взаимодействие узлов машины. Главное - надо быть предельно внимательным на всем пути. И Николай рейс за рейсом безошибочно знал все ее "больные" места. В его характере тогда сложилась одна из главных черт машиниста: выдержка, упорство, настойчивость. Ведь машинист водит поезда в любую погоду: метель или дождь, мороз или зной. Не сразу Николай стал самостоятельно водить поезда, а только через два года после успешной сдачи экзаменов, получив квалификацию машиниста паровоза.

Однако после очередного рейса его вызвали к начальнику депо.

- Забота о кадрах - одна из важнейших задач, - сказали ему, - хоти назначить тебя инспектором, поручить обучение ребят. Дело, конечно, ответственное, но мы верим, что ты справишься.

В первое время не совсем было привычно для Николая Андреевича выступать в роли учителя, но в скором времени он быстро освоился, учителем он был строгим, требовательным. Вчерашние школьники с интересом слушали своего наставника, который щедро делился своим опытом и знаниями, старался объяснить все им доходчивым языком, терпеливо и неспеша. Весной 1954 года началось осовение целины, а уже осенью по дороге пошел первый целинный хлеб. Не хватало опытных машинистов, и Николай с большой радостью вновь сел в кабину паровоза.

В июне 1955 года Н.Сапа был назначен приемщиком Главного управления локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения по Туркестано-Сибирской железной дороги, а в январе 1957 года Николая Андреевича назначили заместителем начальника депо по эксплуатации станции Рубцовка. Затем он работал машинистом-инструктуром паровозного депо.

После создания большой Казахской железной дороги Н.А.Сапу в июле 1958 года перевели в Алма-Ату дежурным помощником начальника отдела эксплуатации службы локомотивного хозяйства. В его задачу входил оперативный контроль состояния и работы локомотивного парка всей дороги. В апреле 1959 года его назначили ревизором службы локомотивного хозяйства, а через два года Николай Андреевич стал старшим ревизором этой службы. С назначением его на эти должности начались для беспокойные дни и ночи, когда каждый телефонный звонок тревожно отзывался в его сердце. Нести ответственность за безопасность движения всей службы - дело нелегкое.

Николай Андреевич, проводя постоянные беседы с машинистами и помощниками машинистов локомотивов, требовал от них строжайшей дисциплины, так как даже незначительное, на первый взгляд, нарушение правил бехопасности движения может привести к печальным последствиям. Ведь локомотивная бригада - это та последняя инстанция, то последнее звено, которое своими умелыми и решительными действиями может отвести в сторону опасность крушения или аварии, возникшую не только по собственной вине, но и по вине других - движенцев, путейцев, связистов, вагонников. Но ошибки локомотивной бригады подчас не исправит никто.

Работа ревизора - это постоянные командировки, выезды и беседы на местах. Однако Н.Сапа успевал еще совмещать работу с учебой в Ташкенстском институте инженеров транспорта.

В октябре 1969 года Н.А.Сапу назначили помощником дорожного ревизора по безопасности движения Казахской железной дороги. Обязанности были те же, но уже в гораздо большем объеме. Обеспечение безопасности движения поехдов являлось одной из главных задач перевозочного процесса, которым определялось качество эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Залогом служило и служит неукоснительное выполнение всеми работниками требований правил технической эксплуатации, инструкций и технических условий.

Николай Андреевич проводил большую работу для выполнения этой задачи с активным участием общественных инспекторов, которые начали действовать на дороге с 1963 года.

В августе 1973 года Н.А.Сапу назначили начальником отдела локомотивного парка, организации работы локомотивных бригад - заместителем начальника службы локомотивного хозяйства Казахской железной дороги.

В мае 1977 года после разделения большой Казахской дороги на три дороги Николая Андреевича Сапу назначили дорожным ревизором по безопасности движения Западно-Казахстанской железной дороги. Это было высокой оценкой опыта, знаний, умения руководить важнейшим участком в деятельности огромного коллектива. В мае 1983 года он стал одновременно заместителем начальника дороги.

- Я познакомилась с главным ревизором Николаем Андреевичем в 1979 году. Первое мое впечатление - суров, немногословен, всегда что-то пищущий. Первые дни работы с ним для меня были тяжелыми, особенно когда дело доходило до названий - Ш, Т, В, Д, П и т.д., в которых я иногда путалась. Но Николай Андреевич никогда не ругал, а очень долго терпеливо объяснял до тех пор, пока не убеждался, что я все усвоила. Он умел выслушать каждого человека, который приходил к нему с тем или иным вопросом. Был всегда спокоен, выдержан, не впадал в панику, даже когда случались браки, сходы, а быстро оценив сложившуюся ситуацию, давал ровным голосом четкие указания и распоряжения, - вспоминает техник аппарата З.В.Риккер.

Н.А.Сапа, выезжая на места после каждого произошедшего брака, проводил тщательное расследование. Затем результаты анализа подробно описывал в газете "Стальная магистраль", чтобы на каждом участке руководители подразделений провели разъяснительную работу по конкретному случаю.

Например, в статье "Цепочка нарушений к чему приводит" Н.Сапа рассматривает случай брака. "4 марта 1978 года на разъезде №57 участка Эмба-Котр-Тас Актюбинского отделения дороги был допущен проезд запрещающего сигнала выходного светофора поездом, сформированным из вагонов хоппер-дозаторов, и столкновение с хвостовой частью отправляющегося в это время в это время с соседнего пути поезда. Как же это случилось? Далее он детально расследует проишествие. "На дороге вращалось 10 вертушек из специальных вагонов хоппер-дозаторов, которые предназначены для перевозки механизированной разгрузки, дозировки и разравнивания на путевой решетке при ремонте пути. По специальному распоряжению управления дороги каждая из них закреплена за одним вагонным депо и пунктом технического обслуживания вагонов. Оказалось, что на отделении систематически нарушался установленный порядок перодически ремонта хоппер-дозаторных вертушек, многие оказались безнадзорными, кроме эксплуатации, что и привело к браку."

В другом случае Николай Андреевич рассматривает проблему безопасности движения в путевом хозяйстве. "В 1977 году было допущено крушение поезда из-за неудолевтворительного текущего содержания пути в кривой на Никель-Тауской дистанции пути и 91 случай брака, из них 73 особого учета". Сравнивая цифры прошлых лет, Н.Сапа приходит к выводу, что "в таких отделах пути, как Кызылординской, Актюбинской и Гурьевской допущен рост брака". Дальше он детально анализирует причины неудовлетворительного содержания пути, собенно стыков, наличия толчков, процессов рельсов, угона, негодных шпал и скреплений, объясняя это низким уровнем исполнительной дисциплины среди отдельных руководителей дистанций, старших дорожных мастеров и бригадиров пути. Неудолевтворительно используются дефектоскопные средства. Руководители дистанций, мастера и бригадиры не соблюдают сроки и порядок натурного осмотра пути, поэтому в ряде случаев из-за незнания состояния пути установленные скорости движения не соответствуют состоянию пути.

В другом случае Н.А.Сапа рассматривает, к чему приводят нарушения ПТЭ. "У входного сигнала станции Тугуз было допущено столкновение поезда с тепловозом, стоявшим за границей станции. Руководители вагонного депо не осущесвтвляли контроль за работой осмоторщиков вагонов, дежурных по станции, сигналистов, составителей, не организовывали с ними технических занятий по изучению ПТЭ, инструкций, приказов, особенно по умению применять их в практической работе".

За время его работы безопасность движения поездов значительно улучшилась, то есть снизились количество браков, порча локомотивов и вагонов, сократились браки в службе перевозок, сигнализации и энергохозяйстве и других отраслях железной дороги.

В июле 1984 года Николай Андреевич был назначен начальником технического отдела дороги. В этой должности Николай Андреевич Сапа проработал до мая 1991 года. Затем он был назначен помощником президента ЗАО "Қазақстан темір жолы" по Западно-Казахстанскому региону. В октябре 1995 года семья переехала в Алматы. Здесь он работал инструктуром по безопасности движения республиканского государственного предприятия ДГП "Пассажирские перевозки" до 31 декабря 2002 года. Он был награжден знаком "Почетному железнодорожнику". Скончался в 2003 году после болезни.

Жена Н.А.Сапа - Вера Петровна до пенсии работала также на железной дороге монтером в КИПе. Они вырастили сына Александра и дочь Ирину.

- Папа был золотым человеком, даже когда была минимальная заработная плата, он помогал всем своим братьям и родственникам. Человек он был конкретный, немногословный, неординарный, цельный, уважал чужое мнение. Он никогда не брал больничный лист, даже когда заболел и вышел на пенсию, то все равно вставал не позднее в 6:30. Занимался с внуками целенаправленно, рассказывал им об устройстве тепловоза, показывал схемы. Папа очень любил свою работу, у него было особое чувство гордости за свою профессию, потому и работал он на железной дороге почти до конца своей жизни, пока не заболел, - говорить Ирина, дочь Николая Андреевича.

                                                                                                                                                  Нина Казбаева