Powstanie konstrukcji

Historia P-47 sięga 1939 roku i poprzedniego projektu, realizowanego jeszcze w wytwórni Seversky, później przemianowanej na Republic Aviation. 1 sierpnia tego roku główny konstruktor Aleksander Kartveli w odpowiedzi na oficjalne wymagania, przedstawił projekt lekkiego myśliwca wysokościowego o oznaczeniu AP-10. Samolot ten, w przeciwieństwie do poprzednich projektów wytwórni, był napędzany widlastym silnikiem chłodzonym cieczą Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM, a nie silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Uzbrojenie miały stanowić 2 karabiny maszynowe 12,7 mm nad silnikiem. Maszyna miała mieć masę własną 2200 kg i startową ok. 2800 kg, powierzchnię nośną 16 m2 i osiągać prędkość 667 km/h (415 mil/h) na wysokości 4500 m, osiągając ją w 3,5 minuty. Lotnictwo USA zainteresowało się projektem, ale zażądało wzmocnienia uzbrojenia, nawet kosztem spadku osiągów. Dodano więc w skrzydłach 4 km 7,62 mm, a masa wzrosła do 2980 kg. W listopadzie 1939 r zamówiono prototyp pod oznaczeniem XP-47. W styczniu 1940 r. zamówiono pozbawiony uzbrojenia, radia i innego wyposażenia kolejny egzemplarz pod oznaczeniem XP-47A, by jak najszybciej przetestować możliwości maszyny.

Tocząca się wojna w Europie jednoznacznie wskazywała, że myśliwce muszą mieć mocne opancerzenie, dużą siłę ognia i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. XP-47 nie był w stanie spełnić tych wymagań z uwagi na niewystarczającą moc silnika; aby lotnictwo nie odrzuciło projektu, wytwórnia stworzyła całkiem nową maszynę - późniejszego P-47. Projekt miał niewiele wspólnego z XP-47 i XP-47A. Pierwsze rysunki samolotu powstały we wrześniu 1940 r., w wagonie kolejowym, którym konstruktorzy wracali ze spotkania poświęconego wymaganiom wobec nowego myśliwca. Kartveli powiedział, że „Będzie to dinozaur, ale o właściwych proporcjach”. Lotnictwo położyło nacisk zwłaszcza na uzyskanie maksymalnej prędkości na jak najwyższej wysokości, co najmniej 640 km/h na 10 tys. m. Lotnictwo USA miało bowiem panować na wysokościach powyżej 8000 metrów, a potem dopiero miano stopniowo obniżać pułap działań i niszczyć wroga coraz bliżej ziemi.

Projektując nowy samolot wykorzystano rozwiązania z poprzednich konstrukcji, P-43 i XP-44, a nawet gotowe segmenty kadłuba P-43. Zastosowano gwiazdowy, 18 cylindrowy, chłodzony powietrzem, silnik Pratt and Whitney R-2800 Twin Wasp, o mocy 1900 KM, wyposażony w turbosprężarkę, którą umieszczono w tyle kadłuba (koncepcja wypróbowana już w P-43) aż 7 metrów od śmigła; napędzające ją spaliny doprowadzane były rurami po bokach na dnie kadłuba, a wylot spalin z turbosprężarki znajdował się tuż przed kółkiem ogonowym. Przewody doprowadzające powietrze ze sprężarki do silnika prowadziły też wzdłuż kadłuba, ale nad skrzydłami. Aby wykorzystać w pełni moc silnika zastosowano czterołopatowe śmigło o średnicy aż 3,66 m, co wymusiło zastosowanie wysokiego podwozia głównego; specjalna, teleskopowa konstrukcja podczas składania w skrzydła skracała się o 22,8 centymetra. O dziwo, ten złożony mechanizm nie sprawiał kłopotów w praktyce. Skrzydła, o sprawdzonym profilu Republic S-3, miały obrys eliptyczny i powierzchnię nośną 28 m2. Każde miało zostać wyposażone w 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm (łącznie 8). Kółko ogonowe, chowane w locie w kadłub, było sterowalne. Samouszczelniające zbiorniki paliwa były umieszczone w kadłubie. Opancerzoną kabinę pilota skopiowano z XP-44; w prototypie jej charakterystyczną cechą były drzwi typu samochodowego; seryjne P-47 miały otwieraną osłonę kabiny. Samolot miał mieć masę własną 5216 kg, osiągać prędkość 644 km/h na 7620 m, a wysokość 4572 m osiągać w 5 minut.

12 czerwca 1940 roku projekt przedstawiono lotnictwu, które 6 września zamówiło prototyp pod oznaczeniem XP-47B. Prototyp płatowca był gotowy już 4 maja 1941 r. Maszynie nie nadano nowego oznaczenia, choć zaprzestano prac nad XP-47 i XP-47A. Zaledwie tydzień później, 13 września lotnictwo złożyło zamówienie na 773 maszyn, 171 jako P-47B i 602 jako P-47C. Nazwę Thunderbolt czyli Piorun, zaakceptowaną przez USAAF, wymyślił jeden z dyrektorów firmy Republic, C. Hart Miller.

Prototyp oblatano 6 maja 1941 r. Osiągnął on, w trakcie późniejszych lotów, prędkość 663 km/h na 7800 m, a więc większą niż planowano, a na wysokość 4572 m wznosił się w 5 minut. W trakcie prób wystąpiły problemy polegające na drganiach ogona i niewydolności instalacji olejowej i turbosprężarki na dużych wysokościach. Prototyp uległ zniszczeniu w wypadku 8 sierpnia 1942 r.

Wersje samolotu

P-47B

Pierwszy seryjny egzemplarz P-47B, nr 41-5895, w rzeczywistości drugi prototyp, uzbrojony i kompletnie wyposażony, dostarczono armii 21 grudnia 1941. Kolejne 4 maszyny, podobnie jak pierwsza przeznaczone do badań, dostarczono w marcu 1942 r. Podczas prób jeden samolot uległ katastrofie z powodu odłamania się ogona. Próby wykazały, że na wysokościach powyżej 9144 m zamarzały klapy, nie można było otworzyć osłony kabiny, a siły na sterach były zbyt duże. Przy dużych prędkościach odpadała farba pokrywająca ster poziomy oraz ciśnienie aerodynamiczne powodowało nadmuchiwanie poszycia steru jak balonu; nadal występowały drgania ogona; ponieważ tego problemu na razie nie udało się rozwiązać, ograniczono zakres korzystania z samolotu – spowodowało to opóźnienie przyjęcie P-47 do służby do maja 1942 r. Poszycie klap i steru zmieniono na metalowe (pierwsze seryjne maszyny miały wciąż pokrycie płócienne, dopiero później przebudowano je i zniesiono restrykcje, co do lotów); zmieniono też kształt klap i dodano klapki wyważające na sterze. Osłonę kabiny zmieniono na otwieraną przez odsuwanie owiewki do tyłu (drzwi typu samochodowego miały tylko prototyp i 3 pierwsze egzemplarze), w związku z czym przesunięto maszt anteny do tyłu, pochylając go ostro do przodu. Zmiany te wprowadzono od maszyny nr 41-5896. Począwszy od 41-5951 P-47 miały odladzacze na skrzydłach, od 41-5974 – nowe opony, od 41-6016 – zmodyfikowany spust karabinów maszynowych. Napęd wersji P-47B stanowił silnik R-2800-21 o mocy 2000 KM, który napędzał śmigło Curtiss o średnicy 3,71 m. Ze względu na wzrost masy samolotu spadła prędkość wznoszenia: na 4572 m P-47B wznosił się w 6,7 minuty, w locie poziomym rozwijał jednak aż 690 km/h na wysokości 8230 m. Łącznie zbudowano 171 sztuk wersji B, a dostawy zakończono we wrześniu 1942 r.

Jeden egzemplarz P-47B o numerze 41-6065 we wrześniu 1942 roku przebudowano, instalując na nim kabinę ciśnieniową, oznaczono go jako XP-47E; na innym, o numerze 41-5938 zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie. Żadnego z tych projektów nie rozwijano dalej.

Ponieważ zapotrzebowanie na P-47 było tak duże, wybudowano nową fabrykę w Evensvill w stanie Indiana. Samoloty tam produkowane oznaczano dodając litery RA, a produkowane w starej fabryce w Farmingdale – RE. P-47 budowała też, na licencji, fabryka firmy Curtiss, z której wycofano zamówienie na P-60, w Buffalo. Samoloty z Buffalo oznaczano P-47G, chociaż były to licencyjne P-47C i D.

P-47C (i P-47G)

Wersja zewnętrznie podobna do B, ale o wzmocnionych statecznikach z metalowym pokryciem steru, co wydłużyło samolot o cal (2,54 cm). Maszyna miała nową instalację tlenową z 4 butlami, nowy regulator sprężarki (C-17), nowe radio i zmieniony, pionowy maszt anteny. Mimo wzmocnień steru nadal występowały problemy w nurkowaniu z dużymi prędkościami, zwłaszcza ponad 800 km/h. Po wyprodukowaniu 56 sztuk rozpoczęto budowanie odmiany P-47C-1 (P-47G-1-CU). Miała ona nową ścianę ognioodporną i przesunięte do przodu nowe łoże silnika, przez co konieczne było wstawienie dodatkowej sekcji kadłuba o długości 20,32 cm (8 cali), co poprawiło położenie środka ciężkości samolotu, jego zwrotność i łatwość obsługi. Pierwszy egzemplarz P-47C wykorzystano do testów po modyfikacjach kadłuba, podwozia, ogona oraz turbosprężarki. Zmieniono też ster poziomy, by rozwiązać problemy w nurkowaniu. 13 listopada 1942 r. dwa P-47C osiągnęły w nurkowaniu prędkość przyrządową aż 1160 km/h, większą niż prędkość dźwięku. Przekroczenie bariery dźwięku było oczywiście niemożliwe – maksymalna prędkość bezpieczna dla P-47 wynosiła 965 km/h, a rzeczywista prędkość osiągana przez te maszyny nie przekraczała 800 km/h.

Pierwszą naprawdę zdolną do służby bojowej odmianą była P-47C-2. Otrzymały one zaczep do podwieszania pod kadłubem dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 760 litrów, lub bomby; odmiana P-47C-5 miała zmienioną instalację radiową i przyrządy w kabinie pilota, oraz dodano ogrzewanie kabiny pilota. Wersję C produkowano od września 1942 r. do lutego 1943 r. Łącznie zbudowano 602 egzemplarze.

P-47D

Wersja P-47D-1-RE (P-47D-1-RA i P-47G-5-CU) z chwilą rozpoczęcia produkcji (zima 1943 r.) niewiele różniła się od wersji P-47C-5. Zmieniono w niej układ wydechowy sprężarki, dodano dodatkowe klapki, by zapewnić lepsze chłodzenie silnika oraz wzmocniono opancerzenie pilota; na spodzie kadłuba zamontowano metalową wannę wzmacniająca konstrukcję i chroniącą ją przez uszkodzeniami oraz pozwalającą instalować zaczepy na bomby lub zbiorniki paliwa. W P-47D-2-RA i -RE zmodyfikowano obudowę sprężarki, demontując jej zasłonę i dodano możliwość podwieszenia pod kadłubem dopasowanego do niego kształtem, dodatkowego, odrzucanego zbiornika paliwa o poj. 765 l. W P-47D-3-RA wprowadzono możliwość odrzucenia w locie dodatkowego podkadłubowego zbiornika paliwa. Wczesne odmiany wersji D były napędzane silnikiem R-2800-21 o mocy 2000 KM, bez instalacji wtrysku wody do silnika. Od odmiany P-47D-4-RA i D-5-RE dodano możliwość wtrysku wody, co pozwalało na krótkotrwały wzrost mocy aż do 2300 KM (instalacja nie była jednak montowana fabrycznie wraz z silnikiem). Zastosowano też turbosprężarkę C-21.

Wersja P-47D-6-RE otrzymała uniwersalny zaczep podkadłubowy na zbiornik paliwa lub bombę do 454 kg, zmienioną instalację elektryczną i wzmocnione skrzydła. Od wersji D-11-RA, D-10-RE i G-15-CU montowano silnik R-2800-63 – różnica polegała wyłącznie na fabrycznym montażu instalacji wtrysku wody; zastosowano też nową turbosprężarkę C-23. W dotychczasowych wersjach kontrola wtrysku wody była ręczna, ale od odmiany D-11-RE i D-11-RA kontrola była automatyczna.
Od wersji D-15RA i D-15-RE samoloty posiadały podskrzydłowe zaczepy do przenoszenia zbiorników paliwa do 570 litrów lub bomb do 454 kg, co wymagało z kolei wzmocnienia kadłuba. Ze względu na spadek prędkości aż o 74 km/h, przeprojektowano je na bardziej opływowe, które obniżały prędkość już tylko o 24 km/h. Inne modyfikacje obejmowały zmianę kształtu klapek wylotowych na osłonie silnika i nową osłonę kabiny, które można było odrzucić, a nie tylko odsuwać do tyłu. W odmianie D-16-RA i –RE powiększono zbiornik paliwa w kadłubie o 240 litrów.

W wersji P-47D-20-RE i -RA wprowadzono tzw. uniwersalne skrzydła, na których można było przenosić różne zestawy bomb i zbiorników paliwa. Samoloty otrzymały nowy silnik R-2800-59, tej samej mocy, ale ze zmienionym systemem zapłonowym. Zwiększono długość goleni kółka ogonowego, wprowadzono, w miejsce elektrycznego, ogrzewanie karabinów maszynowych ciepłym powietrzem. Zaprzestano też malowania samolotów w barwy ochronne i pozostawiono je w naturalnym kolorze metalu. Wersja D-22-RE otrzymała nowy model regulatora turbosprężarki oraz nowe śmigło AeroProp o średnicy 4,01 metra, a wersja D-23-RA – śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m, co poprawiło prędkość wznoszenia. Zwiększono też w nich zapas paliwa. Te wersje nazywano „Razorback” ("grzbiet jak brzytwa"), od trójkątnego przekroju grzbietu kadłuba za kabiną. Od marca 1942 do kwietnia 1944 r. zbudowano 7440 sztuk.

Dotychczasowa osłona kabiny nie zapewniała widoczności we wszystkich kierunkach. W lipcu 1943 r., na jednym P-47D-5-RE, zainstalowano kroplową osłoną kabiny z samolotu Hawker Typhoon oraz obniżono kadłub za kabiną i oznaczono tę maszynę jako XP-47K. Przebudowa okazała się udana i natychmiast wdrożono ją do seryjnej produkcji od wersji P-47D-25-RE i D-26-RA. Były one podobne do D-22RE, ale zwiększono w nich wewnętrzny zapas paliwa, przetestowany na eksperymentalnym D-20, oznaczonym XP-47L. Miał on kroplową osłonę kabiny ze zmienionym płaskim wiatrochronem i główny zbiornik paliwa powiększony do 1020 l. Modyfikacje te poprawiły prędkość wznoszenia, ale obniżyły prędkość maksymalną. Wersja D-26-RA używała śmigła Curtiss o średnicy 3,96 m. By zlikwidować problemy ze statecznością w locie, spowodowane zastosowaniem kroplowej osłony i obniżeniem kadłuba za nią, od odmiany D-27-RE dodano na grzbiecie przed statecznikiem mała płetwę. Zmodyfikowano też silniki zwiększając nieco moc, dodano nowy rozrusznik i elektryczne sterowanie zrzutem zbiorników paliwa. Na D-28RE i –RA zastosowano śmigło Curtiss, radiokompas i zmieniono układ przyrządów na tablicy.

Od odmiany D-30-RE i –RA zmodyfikowano skrzydła, dodając sterowane elektrycznie dodatkowe klapy w połowie ich cięciwy, dla ułatwienia sterowania samolotem w locie z dużymi prędkościami, zwłaszcza w nurkowaniu; zmieniono położenie fotokarabinu, reflektora do lądowania i lusterka wstecznego w kabinie. Na D35-RA dodano pod skrzydłami uchwyty dla dziesięciu rakiet. Ostatnią odmianą wersji D była D-40-RA; miała ona z powrotem silnik R-2800-59, otrzymała stację radiolokacyjną ochrony ogona, nowe celowniki K-14. Modyfikacje te wprowadzono też wstecz od odmiany D-27.

XP-47E

Egzemplarz P-47B, na którym we wrześniu 1942 r. zamontowano kabinę ciśnieniową oraz silnik R-2800-59 ze śmigłem Hamilton Standard. Ponieważ operacje bojowych w Europie zaczęły przenosić się na niższe wysokości, projektu nie rozwijano.

XP-47F

Samolot wersji P-47B, na którym zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie, prostokątnym obrysie i zwiększonej o 372 mm rozpiętości, ale mniejszej powierzchni nośnej; oblatany 17 września 1942 r. Nie rozwijano dalej projektu z uwagi na niezbyt zachęcające wyniki testów.

P-47G

Samoloty wersji D produkowane na licencji w zakładach Curtiss w Buffalo od grudnia 1942 roku do marca 1944 roku. Od wersji D można je odróżnić tylko po numerach seryjnych.

XP-47H

W 1943 r. na dwóch maszynach P-47D-15 zamontowano nowy silnik widlasty Chrysler XIV-2220-1, chłodzony cieczą, 16 cylindrowy w układzie odwróconej litery V z turbosprężarką, o mocy startowej 2500 KM i stałej 2150 KM. W tym celu przekonstruowano cały nos maszyny, zabudowując też pod kadłubem dużą chłodnicę. Długość samolotu wzrosła do 11,94 metra. Projekt rozwijano od 1943 r., ale pierwsza maszyna wzbiła się w powietrze dopiero 26 lipca 1945 r. Ponieważ specjalnie zaprojektowana dla tego silnika turbosprężarka nie była gotowa, zastosowano turbosprężarkę CH-5. Zamiast spodziewanej prędkość 788 km/h, większość źródeł podaje, że samolot osiągnął tylko 666 km/h na wysokości 9144 m. Natomiast jedno źródło [potrzebne źródło]podaje, że prędkość 788 km/h została jednak osiągnięta. Ponieważ silnik XIV-2220-1 nie był rozwijany i nie wszedł produkcji seryjnej, zaprzestano dalszych prac nad tą wersją.

XP-47J

Najszybsza wersja P-47; koncepcja szybkiej wersji powstała już w 1942 r., ale ostatecznie oblatano ją rok później. Konstrukcja była specjalnie odchudzona, przeznaczona do lotów testowych z bardzo dużymi prędkościami. Wyposażona była w lżejsze podwozie z mniejszymi kołami, turbosprężarkę CH-5 i silnik w odmianie R-2800-57 o mocy 2800 KM, zabudowany w specjalnej osłonie z wentylatorem chłodzącym; śmigło czterołopatowe o łopatach wygiętych w kształt szabli. Skrzydła o odchudzonej strukturze były uzbrojone w 6 km i nie mogły przenosić bomb. Zapas paliwa zmniejszono do 1090 litrów. Kontrakt na budowę podpisano 18 czerwca 1943 r., oblatano ją 26 listopada. 4 sierpnia 1944 w locie poziomym samolot osiągnął prędkość aż 812 km/h na wysokości 10500 m, jako pierwszy samolot tłokowy. Czas wznoszenia na 4500 m wynosił 4,5 minuty a zasięg 1720 km. Mimo propozycji budowy seryjnej, zrezygnowano z niej, ze względu na bardziej obiecujący projekt XP-72; innym, również porzuconym pomysłem było wyposażenie maszyny w przeciwbieżne śmigła.

XP-47K

P-47D-5 na którym w lipcu 1943 r. eksperymentalnie obniżono grzbiet tyłu kadłuba i zamontowano kroplową osłonę kabiny z samolotu Hawker Typhoon; modyfikację zastosowano w seryjnych samolotach od wersji P-47D-25-RE i D-26-RA. Samolot ten potem wykorzystywano do testów nowego skrzydła z wersji N.

XP-47L

Samolot P-47D numer 42-76614, z eksperymentalnie zastosowaną kroplową osłoną kabiny (jak XP-47K) i modyfikacjami charakterystycznymi dla D-22-RE: zwiększonym wewnętrznym zapasem paliwa (z 1386 do 1682 litrów), dłuższym kółkiem ogonowym, uniwersalnymi zaczepami pod skrzydłami i kadłubem.

P-47M

Wersja specjalnie zaprojektowana do walki z niemieckimi latającymi bombami V-1 i samolotami odrzutowymi i rakietowymi, w związku z tym nacisk w niej położono na osiąganie dużych prędkości. W 4 P-47D-27-RA, oznaczonych jako YP-47M, zainstalowano silnik w wersji R-2800-57 oraz nową turbosprężarkę CH-5. Jeszcze na wysokości 9900 metrów osiągał on moc 2800 KM (z wtryskiem wody), co pozwalało osiągać prędkość 761 km/h na wys. 9800m, a wysokość 4500 m w 5 minut. We wrześniu 1944 zabudowano fabrycznie takie silniki w 130 P-47D-30-RE (oznaczonych P-47M-1-RE); miały one płetwę grzbietową przed statecznikiem pionowym. W grudniu 1944 r. trafiły do Europy, ale okazało się, że zespół napędowy pracuje nieprawidłowo, silnik potrafił nawet w czasie lotu zgasnąć. Loty bojowe rozpoczęto dopiero pod sam koniec wojny, po wymianie silników na nowe. P-47M używała tylko 56 grupa pościgowa, której piloci odmówili latania na P-51 Mustang, preferując Thunderbolty.

P-47N

Powstała równolegle z P-47M wersja dalekiego zasięgu do zastosowania w wojnie na Pacyfiku. W połowie 1944 r. trzeci prototyp YP-47M, oznaczony XP-47N, otrzymał nowe skrzydła o zwiększonej rozpiętości i powierzchni; wstawiono w nich dodatkową sekcję przy kadłubie o szerokości 45,72 cm (dzięki obcięciu końcówek rozpiętość wzrosła tylko o 18 cm), mieszczącą dodatkowe wewnętrzne zbiorniki o pojemności 422 litry każdy. Z dodatkowymi zbiornikami zewnętrznymi o pojemności 1170 l zasięg maszyny wzrósł aż do 3782 km. Nowe skrzydła poprawiły też własności lotne P-47, w tym zwrotność. Przebudowa skrzydeł i wzrost masy wymusiła zwiększenie rozstawu i wzmocnienie podwozia głównego; zastosowano też nowe opony umożliwiające operowanie z lotnisk trawiastych. Jeszcze przed oblotem 22 lipca 1944 r., 20 czerwca zamówiono 1900 sztuk tej wersji. Od września 1944 wyprodukowano 24 sztuki odmiany P-47N-1-RE. W porównaniu do M-1 miały one większą płetwę grzbietową.

Od odmiany P-47N-5RE dodano pod skrzydłami uchwyty dla 10 rakiet kal. 127 mm, nową radiostację, radar ochrony ogona, zmodyfikowano sterowanie przepustnicą i zapłonem. W P-47N-15-RE zastosowano silnik R-2800-73, nowy celownik K-14 i nowy system zrzutu bomb w postaci pylonów S-1 oraz zmodyfikowany fotel pilota. W P47-N-20-RE i -RA dokonano zmian w układzie paliwowym i instalacji radiowej, wzmocniono poszycie klap i lotek w okolicach mocowania rakiet. Od odmiany P-47N-25-RE stosowano nowy silnik R-2800-77 lub -81, przebudowano podłogę kabiny i zmieniono układ sterowania kółkiem ogonowym.

Opis techniczny

P-47D był jednomiejscowym i jednosilnikowym samolotem myśliwskim, wolnonośnym dolnopłatem z chowanym w locie podwoziem. Płat o obrysie półeliptycznym, wyposażony w klapy i lotki; konstrukcji z dwóch stalowych dźwigarów głównych i dwóch pomocniczych oraz 20 żeber w każdej połówce; pokrycie metalowe. Zastosowano własny profil opracowany w wytwórni Kartveli S-3. Kadłub miał konstrukcję skorupową z duraluminium. Znajdowały się w nim kolejno silnik (w osłonie NACA), ściana ognioodporna, zbiornik paliwa, opancerzona kabina pilota z odsuwaną do tyłu osłoną, turbosprężarka, a za nią ogon z usterzeniem. Usterzenie klasyczne z pojedynczym statecznikiem pionowym, metalowe, kryte blachą. Podwozie główne, jednogoleniowe, chowane w skrzydła w kierunku kadłuba. W stanie złożonym było skracane dzięki specjalnemu mechanizmowi. Kółko ogonowe było sprzężone z sterem kierunku.

Napęd stanowił silnik Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp. Był to 18 cylindrowy, czterosuwowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem, o pojemności skokowej 45 945 cm3, doładowywany przez turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną. Śmigło czterołopatowe, metalowe, samoprzestawialne. Instalacja paliwowa składała się z dwóch opancerzonych, samouszczelniających się zbiorników paliwa w kadłubie oraz dodatkowych zbiorników podwieszanych pod skrzydłami i kadłubem. Uzbrojenie stanowiło 8 km Browning M2 12.7 mm w skrzydłach, po 4 w każdym z zapasem po 425 pociski na każdy. Zależnie od odmiany uzbrojenie stanowiły też bomby i niekierowane pociski rakietowe.

Ocena samolotu

Samolot był dobrze opancerzony, uzbrojony i wyposażony i niezwykle odporny na uszkodzenia. W listopadzie 1942 r. przeprowadzono serię symulowanych walk powietrznych w których wzięły udział P-47C, P-38F, P-39D, P-40F i P-51A. P-47C miał największą prędkość poziomą na wysokości powyżej 3000 m, przyśpieszenie w poziomie i nurkowaniu, oraz prędkość kątową w beczce. Natomiast wszystkie inne samoloty miały ciaśniejszy promień skrętu i pętli, co wynikało z dużego obciążenia powierzchni płata P-47.

We wznoszeniu był gorszy tylko od P-39D i P-38F. Późniejsze wersje miały zmienione śmigło ("wiosłowe"), co poprawiało wznoszenie podczas walki. Z porównywanych maszyn najgorzej wypadał w locie przy ziemi, a najlepiej na wysokości 8000 do 12000 m., co wynikało z zastosowania wydajnej (szczególnie na dużych wysokościach) turbosprężarki. Dzięki niej należał do najlepszych jednosilnikowych myśliwców wysokościowych w drugiej wojnie światowej.

Zalecaną taktyką w ataku był atak z góry i ucieczka w poziomie, a w obronie unikanie walki kołowej i przejście do nurkowania szybkimi półbeczkami. Porównując P-47 z późniejszą wersją P-51D, P-47 przewyższał go osiągami na pułapie powyżej 7500 m, ponadto był bardziej odporny na uszkodzenia, i silniej uzbrojony. Porównując P-47 z samolotami niemieckimi, P-47 przewyższał wszystkie wersje Me-109G i FW-190A. Dorównywały mu dopiero wersje Me-109G i K z silnikiem DB-605D oraz Focke-Wulf Ta-152. Wersja P-47M mogła nawet nawiązać prawie równorzędną walkę z odrzutowym myśliwcem Me-262.

Kabina pilota była przestronna, dobrze przewietrzana i ogrzewana, co zapewniało duży komfort pilotom, nie tylko z uwagi na ciepło, ale też dzięki świetnemu usuwaniu lodu z oszklenia kabiny. Wadą pierwszych wersji była duża liczba małych szyb, co ograniczało widoczność. Silne uzbrojenie pozwalało wyeliminować przeciwnika po oddaniu krótkiej celnej serii. Dużą rolę w skuteczności bojowej samolotu odegrało zastosowanie odrzucanych w locie dodatkowych zbiorników na paliwo – dzięki nim znacznie wzrósł promień skutecznego działania maszyny. Za swe cechy lotno-pilotażowe oraz odporność na uszkodzenia bojowe maszyna była lubiana i ceniona przez pilotów.

Zastosowanie

USA

Lotnictwo USA w sumie wykorzystało z 90% wszystkich wyprodukowanych P-47. W czerwcu 1942 r. pierwsze P-47B znalazły się wyposażeniu jednostek na terenie USA, gdzie w sumie wyposażono w nie 3 grupy myśliwskie. W grudniu 1942 pierwsze P-47C trafiły do pierwszej grupy myśliwskiej w Anglii. Po raz pierwszy bojowo użyto je 10 marca 1943 r., a pierwsze zestrzelenia uzyskano 15 kwietnia. Używano ich do eskorty bombowców oraz do tzw. wymiatania.
W styczniu 1943 wyposażone w nie 8 Flotę Powietrzną stacjonującą w Wielkiej Brytanii; w październiku 9 Flotę; w listopadzie i grudniu 1943 r. również 12 i 15 Flotę, stacjonujące we Włoszech. Od maja 1943 roku w P-47 wyposażano jednostki walczące na Pacyfiku i Dalekim Wschodzie. Stopniowo, gdy rolę eskorty bombowców dalekiego zasięgu przejmowały P-51 Mustang, Thunderbolty coraz częściej wykorzystywano do atakowania celów naziemnych i wsparcia wojsk lądowych, gdzie ich silna konstrukcja i opancerzenie były bardzo przydatne.

Wielka Brytania

Wielka Brytania była najliczniejszym użytkownikiem P-47 po USA, w sumie dostarczono do niej 830 maszyn. Wyposażono w nie wyłącznie dywizjony walczące w Azji Południowo-Wschodniej. Loty bojowe rozpoczęto we wrześniu 1944 roku. P-47 oznaczono jako Thunderbolt Mk. I, a nowsze wersje z obniżonym tyłem kadłuba i kroplową osłoną kabiny Thunderbolt Mk. II.

P-47 używano również w lotnictwach 18 innych krajów. Najliczniej we francuskim – 446 maszyn, oraz ZSRR – 196 maszyn.

Polacy i P-47

Jesienią 1943 rozpatrywano możliwość wyposażenie części jednostek Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie w maszyny P-47, ale ostatecznie otrzymały one samoloty P-51 Mustang.

Kilku polskich pilotów walczyło na P-47 w różnych jednostkach. Zimą z 1943 na 44 część pilotów z Polskich Sił Powietrznych odsunięta od lotów znalazła się w składzie 61 dywizjonu 56 Grupy Pościgowej lotnictwa USA. Dowodził nią Polak z pochodzenia, Francis Gabreski. Polacy pod jego dowództwem latali na P-47C, D i M i zestrzelili wiele niemieckich maszyn. Kapitan Bolesław Gładych miał 11 zestrzeleń, co dało mu 8 miejsce wśród amerykańskich asów latających na P-47.