Historia modelu

Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Już w 1947 roku ówczesne Centralne Biuro Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 (CKB-5) w Łodzi opracowało szczegółową dokumentację techniczną pojazdu. Wyniki łódzkiego biura przekazane zostały pod koniec tego samego roku do Biura Technicznego starachowickich zakładów. Opracowanie jednostki napędowej powierzone zostało Zakładom Doświadczalnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie. Natomiast kabina pojazdu skonstruowana została przez kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych "SHL" S.A.. Zespół konstruktorów, opracowujący nowy pojazd złożony był w większości z byłych pracowników Państwowych Zakładów Inżynierii, którzy w latach 30. uczestniczyli w pracach nad serią samochodów ciężarowych PZInż 703, 713 i 723.

Dalszy rozwój konstrukcji prowadzony był w Starachowicach i doprowadził do powstania pierwszych prototypowych egzemplarzy Stara 20 w 1948 roku. 15 grudnia 1948 roku pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych tego modelu zaprezentowane zostało w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR, który odbył się Warszawie w budynku Politechniki Warszawskiej.

W roku 1948 rozpoczęto seryjną produkcję tego modelu, która w pierwszym roku produkcji wyniosła 10 sztuk (według innych źródeł 20 szt.) i stopniowo rosła osiągając w 1949 roku poziom 245 szt., w 1950 – 782 szt., 1951 – 2568 szt., 1952 – 4253 szt., 1953 – 6968 szt., 1954 – 7579 szt., 1955 – 7543 szt., 1956 – 7700 szt., 1957 – 5978 szt. (dane dla ostatniego roku produkcji mogą obejmować pewną liczbę następcy, czyli modelu Star 21).

Nadwozie Stara 20 osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W pojeździe tym zamontowano importowaną przekładnię kierowniczą firmy FIAT-Mammano. Do napędu ciężarówki przewidziano polski 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu S42 o pojemności 4188 cm³ i maksymalnej mocy 62,5 kW (85 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Star 20 standardowo wyposażany był w kabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL z Kielc. W 1952 roku ze względu na duży popyt na ten samochód oraz niemożność zaspokojenia przez SHL potrzeb zakładu produkcyjnego na kabiny rozpoczęto w FSC produkcję tańszych oraz znacznie prostszych kabin typu N23. Od tego momentu Star 20 mógł być wyposażany w tańszą kabinę N23 lub droższą i bardziej komfortową N20.

W 1949 roku przystąpiono do prac na pierwszą odmianą samochodu Star 20, którą był ciągnik siodłowy Star C60. Model ten w 1950 roku miał swoją premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Do produkcji seryjnej ta wersja nadwoziowa skierowana została w 1952 roku. Model C60 powstał na skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do której zmniejszono o 50 cm rozstaw osi. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepą typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów "Sanowag".

W 1953 roku rozpoczęto produkcję na bazie podwozia ciągnika siodłowego Star C60, tylno zsypowego samochodu wyładowczego Star W14. Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK w Oławie, który był producentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego mechanizmu zsypowego.

Na podwoziu modelu Star 20 i jego pochodnych montowano różne wersje zabudów jak np. nadwozia furgonowe przystosowane do przewozu 25 osób typu N-424, znane pod nazwą Stonka, produkowane od 1954 roku przez ówczesne Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych oraz jego odmianę przystosowaną do przewozu ładunków o oznaczeniu N-103 Furgon. W latach 1952-1953 w Sanoku powstawały nadwozia pożarnicze typu N71 oraz N72, korzystające z zewnętrznych źródeł środka gaśniczego. W późniejszym okresie produkowano nadwozia typu N74 i N75 wyposażone we własny zbiornik wodny. Kolejnym rodzajem zabudowy był montowany od 1953 roku żuraw samochodowy HP-3, wykorzystywany w branży budowlanej.

Elementy jezdne, napędowe oraz zmodyfikowane podwozie ciężarówki Star 20 posłużyły do budowy prototypowych polskich autobusów Star N50, N51 oraz ich produkcyjnej odmiany o oznaczeniu N52. W 1955 roku zaprezentowano prototypowy autobus Star Jot 55, w którym również zastosowano szereg rozwiązań technicznych ze Stara 20.

Wadami samochodu Star 20 (usuniętymi w późniejszych modelach tej serii) było:

• mały rozstaw osi (co ograniczało stateczność, szczególnie wozów gaśniczych na drogach polnych lub wyboistych)
• zbyt mała liczba biegów w przód (co było powodem dość słabej dynamiki podczas jazdy z pełnym obciążeniem)
• brak wersji samochodu z silnikiem wysokoprężnym co ograniczyłoby zużycie paliwa.

Pomimo tych wad samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi oraz możliwościami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny, a ogólna ocena stawiała go w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu lat czterdziestych ówczesnego Bloku Wschodniego.