Trasa

Tunel od wschodu zaczyna się na Powiślu za przystankiem kolejowym Warszawa Powiśle (patrząc od strony mostu średnicowego), drugi koniec tunelu znajduje się na Ochocie, na wysokości przystanku WKD Warszawa Śródmieście. Na jego trasie znajdują się podziemne dworce: Centralny i Śródmieście; na wysokości ulicy Marszałkowskiej przecina leżącą poniżej linię warszawskiego metra.

Poza głównymi wlotami, tunel w swojej części między stacją Warszawa Śródmieście a Powiślem posiada cztery wyjścia osobowe: dwa ewakuacyjne oraz dwa awaryjne. Wyjścia ewakuacyjne znajdują się w przejściu podziemnym pod rondem Dmowskiego (drzwi) oraz przy Muzeum Narodowym w pobliżu ronda gen. Ch. de Gaulle'a (metalowa klapa w chodniku od frontu Centrum Bankowo-Finansowego, dawnego budynku Komitetu Centralnego PZPR). Wyjścia awaryjne znajdują się na wysepce przy południowej jezdni Alej Jerozolimskich przy rondzie Dmowskiego oraz przy ulicy Brackiej (na powierzchni chodnika).

Historia

Koncepcję budowy płytkiego tunelu, mającego połączyć dworce Wiedeński i Terespolski, przedstawili już w 1884 inżynierowie Rohan i Zieliński. W lipcu 1919 Sejm podjął uchwałę o budowie linii średnicowej, w skład której miał wejść Most Średnicowy na Wiśle, cztery tory oraz tunel. Jego projekt zatwierdzono w 1921 i trzy lata później rozpoczęto budowę. Uroczyste otwarcie tunelu średnicowego nastąpiło 2 września 1933. 15 grudnia 1936, po zakończeniu pierwszego etapu elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego, tunelem przejechał pierwszy pociąg elektryczny.

Podczas II wojny światowej tunel został bardzo zniszczony. Po szybkiej odbudowie, w 1948 oddano do użytku komorę dalekobieżną (dodatkowe dwa tory). Uroczyste otwarcie kompletnego, czterotorowego tunelu miało miejsce w czerwcu 1949. Docelowy układ komunikacyjny tunelu średnicowego wraz z przystankami Śródmieście, Powiśle i Ochota oddano do użytku w 1963.

Jedyny w późniejszym okresie remont tunelu miał miejsce w połowie lat 80. XX w. i ograniczył się w zasadzie do naprawy izolacji stropu oraz ścian. W 2003, w związku z bardzo złym stanem technicznym tunelu południowego (ograniczenie prędkości szlakowej do 20 km/h), podjęto decyzję o generalnym remoncie, który rozpoczął się 1 lipca 2006 r. Termin zakończenia robót był przekładany trzy razy (początkowo planowano październik 2006, następnie 9 grudnia 2006, 18 grudnia 2006).

Otwarcie tunelu nastąpiło 15 stycznia 2007. Remont przewidywał m.in. wymianę podtorza na płytę żelbetową z ułożeniem nawierzchni w systemie szynowych podpór blokowych, nowy system odwodnienia torowiska i konstrukcji nośnej tunelu, nowy układ okablowania dla potrzeb energetycznych i urządzeń sterowania ruchem pociągów, nowoczesne zabezpieczenie przeciwpożarowe wraz z budową nowej instalacji hydrantowej i instalacji oddymiających, dróg ewakuacyjnych, naprawę otuliny konstrukcji nośnej tunelu oraz zabezpieczenie tunelu przed drganiami i hałasem. Po jego zakończeniu dopuszczalna prędkość pociągów w tunelu południowym wzrosła do 60 km/h i mogą one kursować w odstępach trzyminutowych. Jednak zdaniem niektórych ekspertów przy remoncie tunelu popełniono kilka błędów, m.in. w dalszym ciągu nieprawidłowo działa odwodnienie; wskutek ułożenia kolejnej warstwy mieszanki betonowej zmniejszono wysokość tunelu uniemożliwiając przejazd pociągów piętrowych zakupionych przez Koleje Mazowieckie, ponieważ odstęp między siecią trakcyjną a dachem wagonu jest mniejszy, niż pozwalają na to przepisy, w połowie 2012 rozpoczęto prace mające na celu dopuszczenie do ruchu w tunelu wagonów piętrowych. Oficjalne udostępnienie tunelu średnicowego dla wagonów piętrowych nastąpiło w styczniu 2013 roku.