Historia projektu

Po II wojnie światowej, gdy ożywił się transport lotniczy, wiele linii lotniczych składało propozycje budowy samolotu dalekiego zasięgu do wielu producentów samolotów, np. Boeing i Douglas. Również Aerofłot zgłosił zapotrzebowanie na tego typu samolot. W połowie lat 50. XX wieku biuro konstrukcyjne Iljuszyna zaczęło pracować nad samolotem mogącym pomieścić około 180 pasażerów, mogącym pokonać odległość 7000 km - 8000 km bez międzylądowania. Ponadto projektowany samolot miał zastąpić popularne samoloty turbośmigłowe Ił-18 i Tu-114. Projektowany samolot otrzymał nazwę Ił-62, posiadał 4 silniki odrzutowe umieszczone z tyłu kadłuba i tylne usterzenie w układzie T. Jego sylwetka była bardzo zbliżona do samolotu Vickers VC-10. Pierwszy egzemplarz wzniósł się w powietrze w sierpniu 1963. Samolot otrzymał 4 silniki odrzutowe NK-8, każdy o ciągu 108 kN.

Druga, ulepszona wersja otrzymała oznaczenie Ił-62M. Pierwszy samolot z tym oznaczeniem został oblatany w 1971 roku, a do użytku wszedł w roku 1973. Napędzany był cichszymi silnikami Sołowiow D-30KU, posiadał również dodatkowy zbiornik paliwa w ogonie.

Opis konstrukcji

Konstrukcja kadłuba samolotu IŁ-62 jest zbliżona do brytyjskiego samolotu pasażerskiego Vickersa VC-10, były to jedyne samoloty tej wielkości posiadające cztery silniki umieszczone w ogonie samolotu. Konstrukcje te jednak różniły się pod wieloma względami: zasięgiem, zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi itd. Samolot na pokład (w zależności od wersji) zabierał od 168 do 195 pasażerów, załogę stanowiło 5 osób. Był to pierwszy, radzieckiej produkcji, odrzutowy samolot pasażerski zaprojektowany jako samolot długodystansowy (pierwszym był turbośmigłowy Tu-114). Była to konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa o skosie płata +32,5°. Kabina hermetyzowana i klimatyzowana. Zbiorniki paliwa umieszczono w skrzydłach. Samolot posiadał chowane podwozie z kółkiem przednim oraz kółkiem z tyłu kadłuba, które wysuwało się podczas gdy samolot stał na płycie postojowej. Miało ono zapobiec przechyleniu się samolotu do tyłu, gdyż przednia część kadłuba bez pasażerów była lekka, natomiast silniki umieszczone na ogonie i całe usterzenie było znacznie cięższe. Kabina załogi posiadała wyposażenie do lotów z ograniczoną widocznością.

Wersja zmodernizowana (Ił-62M), w stosunku do wersji pierwotnej cechowała się, oprócz większej ilości miejsc, większym zasięgiem i krótszym rozbiegiem oraz dodatkowym zbiornikiem paliwa w części ogonowej. W 2009 w służbie pozostało 25 egzemplarzy.

Przyjęty układ konstrukcyjny z 4 silnikami w ogonie okazał się nieudany; oprócz Ił-62 i VC-10 nie powstał inny samolot w takim układzie. Powodem jest bliskie sąsiedztwo umiejscowionych w ogonie silników, co w razie zaistnienia przyczyny niszczącej jeden silnik - doprowadzało z reguły do uszkodzenia drugiego - sąsiedniego. Zarówno silniki NK-8, jak i późniejsze D-30 cechowały się błędami konstrukcyjno-montażowo-wykonawczymi (obecność karbów na wale silnika, błędy konstrukcji łożyska podpory pośredniej wału), co było przyczyną dwóch tragicznych katastrof w pobliżu lotniska Okęcie. Posiadały też niedobór ciągu w razie startu z pełnym obciążeniem w warunkach wysokiej temperatury otoczenia.

Historia użytkowania

Głównym użytkownikiem samolotów był Aerofłot. Po wprowadzeniu wersji Ił-62M, Aerofłot stopniowo zaczął zastępować nową wersją starsze samoloty Ił-62. Pierwszy eksport nastąpił w 1969 do czechosłowackich linii lotniczych. Powodem opóźnienia było wstrzymanie eksportu na rzecz Aerofłotu. Podobnie było z modelem Ił-62M, który dopiero po 6 latach użytkowania został pierwszy raz wyeksportowany na Kubę. Najwięcej samolotów poza ZSRR było użytkowane w NRD, Czechosłowacji i na Kubie. NRD-owski Interflug posiadał 24 maszyny. W Czechosłowacji łącznie użytkowano 21 samolotów, natomiast na Kubie 28. W 1973 w liniach lotniczych latało około 60 samolotów Ił-62, a w 1989 wzrosła ona do 165 samolotów. W Aerofłocie samolot był bardzo popularny, często samoloty te latały nawet 17 godzin na dobę. Ił-62 w eksploatacji uzyskał lepsze osiągi niż planowano. Pobił w tym również samoloty Vickers VC-10 i Boeing 707. W 1970 linie Air France i Japan Airlines wydzierżawiły samoloty Ił-62 do obsługi połączeń dalekodystansowych. W 1971 linie KLM wydzierżawiły od Aerofłotu 9 samolotów na obsługę połączenia Amsterdam - Moskwa. Ił-62 był dobrze postrzegany przez pilotów i pasażerów. Przyczyniła się do tego duża stabilność pilotażu podczas lotu oraz ciche wnętrze samolotu. Model Ił-62 cechował się brakiem automatycznego załadunku bagażu i ładunków. Wpływało to znacznie na czas przygotowania samolotu do lotu. Ił-62M posiadał już przystosowanie do taśmowego załadunku bagaży i ładunków.

Aż do 2008 samoloty Ił-62 cieszyły się w Rosji dużą popularnością w służbie cywilnej.

Samoloty Ił-62(M) w barwach PLL LOT

Samoloty Ił-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972 umożliwiając tym samym uruchomienie połączeń transoceanicznych. Pierwszy lot transatlantycki odbył się do Kanady. Pierwszy lot do Nowego Jorku odbył się 16 kwietnia 1973. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Po wprowadzeniu wersji zmodernizowanej Ił-62M zastąpiono dotychczas eksploatowane samoloty nową wersją, pozostawiając stronie radzieckiej stare samoloty w rozliczeniu. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej Ił-62M. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków. Wprowadzenie tych samolotów z jednej strony umożliwiło uruchomienie nowych, niedostępnych wcześniej połączeń, jednak błędy konstrukcyjne, materiałowe i praktyki eksploatacyjne przyczyniły się do dwóch tragicznych katastrof.

Samolot „Mikołaj Kopernik” (wersja niezmodernizowana Ił-62, nr. rej. SP-LAA), rozbił się w czasie podejścia do lądowania na lotnisku Warszawa Okęcie 14 marca 1980, zginęła wówczas między innymi czołowa gwiazda polskiej estrady muzycznej Anna Jantar. 9 maja 1987 rozbił się także samolot „Tadeusz Kościuszko” (wersja zmodernizowana Ił-62M, nr. rej. SP-LBG), którego katastrofa w warszawskim Lesie Kabackim, pod względem liczby ofiar, stanowi najtragiczniejszy taki przypadek w historii polskiego lotnictwa. Z uwagi na uwarunkowania polityczne, niemożliwa była zmiana dostawcy samolotów, w związku z tym w eksploatowanych przez PLL LOT dokonano zmian techniczno-eksploatacyjnych podnoszących poziom bezpieczeństwa. Zmiany zostały oparte na doświadczeniach z dwóch poprzednich katastrof i obejmowały:

• Zdublowanie układu sterowania samolotem.
• Zastosowanie bardziej rozbudowanego (w stosunku do pierwotnego) systemu wykrywania wibracji wałów silnika.
• Zastosowanie materiałów niepalnych w luku bagażowym.
• Zastosowanie sygnalizacji dymu w luku bagażowym (w miejsce sygnalizacji pożaru) – szybciej ostrzegającą o ewentualnym niebezpieczeństwie.
• Kontrolę laboratoryjną oleju w silniku po każdym locie.

Przekroczone drgania wału silnika podczas jednego z lotów Ił-62M spowodowały podjęcie decyzji o wyłączeniu silnika w locie z pasażerami (rejs nr 015 z Warszawy do Toronto w dniu 11 marca 1990 roku) i start bez pasażerów, na trzech silnikach oraz przylot na lotnisko Okęcie (dowódca kpt. dr inż. Tomasz Smolicz). Wspomniane procedury zapobiegły kolejnej tragedii; zdemontowany silnik wysłano do ZSRR, gdzie stwierdzono awarię łożyska podpory wału. To zdecydowało o rezygnacji z użytkowania samolotów tego typu przez PLL LOT.

Pod koniec lat 80. XX w. maszyny te zaczęto zastępować konstrukcjami zachodnimi, wszystkie posiadane przez PLL LOT samoloty tej serii zostały sprzedane na Ukrainę (ostatni w lutym 1992), które potem niszczały pod płotem kijowskiego lotniska Boryspol.

Dane techniczne

Napęd

• 4 x NK-8 (Ił-62M 4 x D-30KU)
• Ciąg 4 x 108 kN

Wymiary

• Rozpiętość 43,20 m
• Długość 53,12 m
• Wysokość 12,35 m
• Powierzchnia nośna 279,5 m²

Masy

• Własna 67 500 kg
• Użyteczna 97 500 kg
• Zapas paliwa 105 300 l

Osiągi

• Prędkość maks. 900 km/h
• Prędkość przelotowa 820 km/h
• Prędkość minimalna 220 km/h
• Prędkość wznoszenia 16,8 m/s
• Pułap 12 000 m
• Zasięg (7800 - 9200 km (Ił-62M nawet do 10 000 km z obciążeniem 100 pasażerów)