Samolot

Uczestniczący w wypadku samolot (Boeing 737-36N, nr rejestracyjny: 9V-TRF) do momentu katastrofy eksploatowano tylko przez jedenaście miesięcy. Miał 2238 godzin nalotu i 1306 cykli start-lądowanie. Maszynę napędzały dwa silniki typu CFMI CFM56-3B2.

Przebieg lotu i katastrofa

Rejs o kodzie MI 185 kierował się do Międzynarodowego Portu Lotniczego Changi w Singapurze. O godzinie 15:37 odrzutowiec wystartował z pasa 25R Międzynarodowego Portu Lotniczego Soekarno-Hatta w Dżakarcie. Planowo lot miał trwać osiemdziesiąt minut. Kapitanem był Tsu Way Ming, drugim pilotem - Duncan Ward. Po starcie, zgodnie z instrukcjami kolejnych organów ruchu lotniczego, załoga wzniosła maszynę na pułap 35000 stóp (ok. 10600 m) i obrała kierunek na miasto Palembang, na północnych wybrzeżach Sumatry. O godzinie 15:53, piloci zgłosili nadzorującemu ich rejs kontrolerowi o dotarciu na pułap przelotowy, po czym uzyskali kolejne instrukcje, dotyczące dalszego pokonywania trasy.

Trzynaście minut później przestał funkcjonować rejestrator rozmów prowadzonych w kokpicie. To samo, o godzinie 16:11:27, spotkało rejestrator danych lotu.

O godzinie 16:12:18 samolot niespodziewanie wpadł w lot nurkowy, podczas którego przekroczył dopuszczalną dla tej konstrukcji prędkość. Doszło do destrukcji samolotu w powietrzu, jego szczątki spadły w taflę delty rzeki Musi.

Narodowość ofiar katastrofy

Wśród ofiar znajdowała się singapurska pisarka Bonny Hicks.

                 Kraj      Liczba ofiar

•  Singapur - 46
•  Indonezja - 23
•  Malezja - 10
•  Francja - 5
•  Stany Zjednoczone - 5
•  Niemcy - 4
•  Wielka Brytania - 3
•  Japonia - 2
•  Australia - 1
•  Austria - 1
•  Bośnia i Hercegowina - 1
•  Indie - 1
•  Nowa Zelandia - 1
•  Tajwan - 1

                   Razem: 104

Śledztwo

Samolot uderzył w powierzchnię rzeki z ogromną prędkością (prawie prędkość dźwięku), a dno rzeki zalega ponad metrowa warstwa mułu. Dlatego wydobycie ciał było niemożliwe, a wyłowienie większej ilości części rozbitej maszyny wymagało użycia pogłębiarek rzecznych. Po wydobyciu z dna rzeki i zanalizowaniu czarnych skrzynek samolotu okazało się, że bardzo wiele argumentów wskazuje za samobójstwem kapitana i celowym rozbiciem samolotu.

Kapitan Tsu Way Ming przed służbą w lotnictwie cywilnym był niekwestionowanym asem w lotnictwie wojskowym. Jednakże, według wielu osób, wyniósł stamtąd pewne niedobre cechy dotyczące pilotowania samolotów. Był już wcześniej ukarany dyscyplinarnie za celowe wyłącznie rejestratorów rozmów w kokpicie przed wyjątkowo niestandardowym (jak na cywilne standardy) lądowaniem. Okazało się, że miał poważne problemy finansowe (był zadłużony na ponad milion dolarów u swojego maklera giełdowego), a kilka dni przed katastrofą zlikwidował polisę ubezpieczeniową na życie. Do tego doszły obciążające zapisy z rejestratora parametrów lotu, które wskazywały na to, że przed rozbiciem się, piloci nie wykonywali żadnych gwałtownych ruchów wolantem, w momencie zderzenia z taflą wody silniki pracowały na pełnej mocy. Wszystko wskazywało na to, że kapitan celowo skierował samolot prosto w dół.

Zanalizowano również znane aspekty techniczne. Ponieważ znajdując się na wysokości przelotowej i lecąc bez najmniejszych zakłóceń, samolot nagle przechylił się ostro na bok, ze szczególną uwagą sprawdzono system PCU (ang. Power Control Unit). Jest to niewielki serwomechanizm sterujący rozpływem płynów hydraulicznych, w ogonowej części samolotu, odpowiedzialny za sterowanie wychyleniami steru kierunku (zobacz Incydent lotu Eastwind Airlines 517). Element został wysłany do USA, w celu przebadania przez specjalistów NTSB. Po kilku tygodniach serwomechanizm odesłano z adnotacją, że przeszedł wszystkie testy (włącznie z dodatkowymi, temperaturowymi, narzuconymi po cytowanym incydencie) i nie znaleziono żadnych wad w jego konstrukcji ani sposobie działania.

Wszystko to spowodowało, że choć oficjalny raport lokalnego biura badania katastrof lotniczych stwierdzał, iż przyczyny katastrofy nie są znane, szybko rozeszła się plotka (podchwycona i rozpropagowana szeroko przez media), że samolot rozbił się, bo kapitan popełnił samobójstwo.

Pierwsze wątpliwości odnośnie takiej teorii podniosły rodziny ofiar katastrofy, zauważając, że kapitan sam miał żonę i dzieci, a z rejestratora rozmów z okresu przed startem jawi się obraz człowieka pogodnego, uśmiechniętego, żartującego z innymi członkami załogi. Obroną nieżyjącego kapitana zajęła się amerykańska grupa prawników, śledczych i specjalistów z zakresu lotnictwa, niezależna od NTSB.

W pierwszej kolejności wytknięto, że nie ma żadnych dowodów na obezwładnienie przez kapitana drugiego pilota, ani na jego współudział w rozbiciu samolotu. Podważono również wątki prywatne z życia kapitana. Dług maklerski został faktycznie spłacony przez dochody ze sprzedaży dwóch nieruchomości, które rodzina posiadała. Argumentowano również, że likwidacja polisy na życie przed samobójstwem jest działaniem pozbawionym sensu jako, że rodzina w tym przypadku nie otrzymałaby żadnego odszkodowania. Nie otrzymałaby go również i bez likwidacji polisy, bo zdecydowana większość firm ubezpieczeniowych nie wypłaca należności z tytułu śmierci samobójczej lub o podłożu kryminalnym. Udowodniono też, że kapitan Tsu Way Ming przymierzał się wraz z rodziną do budowy nowego, dużego domu, a likwidacja polisy ubezpieczeniowej była w tym przypadku standardową procedurą realizowaną na zabezpieczenie kredytu zaciągniętego na ten cel.

W drugiej kolejności, niezależna grupa ekspertów zaczęła podważać argumenty natury technicznej. Dane z rejestratorów parametrów lotu wykorzystano do wygenerowania trójwymiarowej animacji zachowania się samolotu na chwilę przed katastrofą. Następnie nałożono tę animację na identyczne, wykonane na podstawie parametrów lotu samolotów biorących udział w katastrofach United Airlines 585 i USAir 427. Okazały się niemalże identyczne. To skierowało śledczych ponownie na trop systemu PCU. Ponieważ ów serwomechanizm wykonuje ruchy nie większe od grubości monety udowodniono, że niezbędne są badania elementu pod mikroskopem elektronowym. Mechanizm odzyskano z archiwum (patrz poniżej) i poddano takiemu badaniu. Znaleziono na jego powierzchni ścinki metalu o grubości ok. 30 mikronów, jako że tego rodzaju urządzenia, mimo swej precyzyjności, były wówczas obrabiane ręcznie. Udowodniono, że nawet tak niewielkie ścinki metalu, niewidoczne gołym okiem, mogły wpłynąć na zatarcie się tego mechanizmu.

Następnie, udowodniono, że mimo, iż samolot był całkiem nowy i dostarczono wraz z nim nowoczesne, półprzewodnikowe rejestratory rozmów i parametrów lotu, z niewyjaśnionych przyczyn, zainstalowano w maszynie bardzo stare, taśmowe rejestratory, które wcześniej wielokrotnie przerywały zapis, nawet na jedenaście minut. Argumentowano, że kapitan Tsu Way Ming mógł wcale nie wyłączać ich w trakcie feralnego lotu, tylko mogła ponownie nastąpić ich awaria mechaniczna. Dowiedziono również, że fakt, iż w momencie rozbicia silniki Boeinga pracowały na pełnych obrotach to celowe działanie załogi, wynikające z dostarczonej im wcześniej oficjalnej procedury postępowania wydanej przez producenta, dla działań załogi w takich właśnie sytuacjach.

W ponownym procesie (niezależna grupa ekspertów wniosła oskarżenia względem producenta serwomechanizmu), po wysłuchaniu zeznań i ekspertyz ponad stu trzydziestu świadków, ława przysięgłych przyznała ostateczną rację amerykańskiej grupie ekspertów - oficjalną przyczyną katastrofy była awaria serwomechanizmu stanowiącego kluczowy element systemu PCU, a nie samobójstwo pilota i celowe rozbicie samolotu.

Członkowie NTSB, biorący udział w obu śledztwach nigdy nie uznali takiego werdyktu i uważali, że przyczyną katastrofy było intencjonalne działanie ze strony pilota.

Nigdy nie wyjaśniono dziwnego zbiegu okoliczności (a w zasadzie dwóch) - faktu, że samolot, co do którego śledztwo zakończyło się bez określenia przyczyn katastrofy został zezłomowany (co uniemożliwiało ponowne otwarcie śledztwa). Oraz, że jedyną pozostałą po złomowaniu częścią był właśnie ów wątpliwy serwomechanizm PCU, schowany głęboko w jednym z sejfów lokalnego biura badania katastrof lotniczych.