Wydarzenia

W nocy z 1 na 2 lipca 2002 nad niemieckim miastem Überlingen (na granicy niemiecko-szwajcarskiej, nad Jeziorem Bodeńskim) zderzyły się dwa samoloty – rosyjski pasażerski Tupolew Tu-154 należący do linii Bashkirian Airlines, wiozący dzieci i ich opiekunów na wakacje z Moskwy (konkretnie z rosyjskiej miejscowości Ufa, skąd do Moskwy dotarły pociągiem) do Barcelony oraz należący do międzynarodowej firmy spedycyjnej DHL transportowy Boeing 757, lecący z włoskiego Bergamo do Brukseli.

Ofiary katastrofy

Agencja organizująca wakacje dla dzieci z Ufy pomyliła lotniska, wskutek czego nie poleciały one do Barcelony planowanym, rejsowym lotem. Dopiero dwa dni później wyczarterowano dla nich samolot zastępczy. Z tego powodu na pokładzie Tupolewa poza załogą, 45 dziećmi, kilkoma ich opiekunami oraz matką z córką (zabranymi przy okazji) nie znajdował się nikt więcej.

Ponieważ był to przy okazji lot testowy dla rosyjskich pilotów, załoga Tu-154 wyjątkowo składała się z aż pięciu osób: dwóch pilotów, nawigatora oraz dwóch kontrolerów. Na pokładzie transportowego Boeinga znajdowało się tylko dwóch pilotów – kapitan i pierwszy oficer.

W katastrofie zginęło 71 osób, w tym 46 dzieci.

Przyczyny katastrofy

Inspektorzy lotnictwa doszukali się wielu czynników i powodów, które wpłynęły bezpośrednio na tę katastrofę. Wśród nich należy wymienić m.in.:

• niedziałające lub celowo wyłączone na czas konserwacji systemy w centrum kontroli ruchu lotniczego w Zurichu, na terenie którego doszło do katastrofy;

• faktycznie ograniczona załoga (do jednej osoby, standardowo dwie) na nocnej zmianie w centrum kontroli ruchu lotniczego — na zmianie było 2 kontrolerów (pełnoprawny kontroler i asystent), ale jeden z nich (asystent) wyszedł za zgodą drugiego kontrolera na dłuższą przerwę (odwiedziła go w pracy narzeczona), co było częstą praktyką w centrum kontroli firmy "Skyguide";

• brak możliwości połączenia telefonicznego kontrolera ruchu lotniczego z innym centrum — centralka telefoniczna była tej nocy także konserwowana i czynna była tylko jedna linia zewnętrzna (kontrolerzy nie wiedzieli o dodatkowo podłączonej linii telefonicznej) — kontrolerzy niemieccy (widzieli na swoich radarach, co się dzieje) nie mogli przez to ostrzec kontrolerów w Zurichu (kontroler nie ma prawa wydawać poleceń samolotom poza jego rewirem);

• obsługa innego samolotu, którego przelot nie był planowany i znalazł się on w tej przestrzeni powietrznej dodatkowo, poza planowymi lotami;

• niejednoznaczności w przepisach lotniczych — w przypadku, kiedy polecenia kontroli ruchu lotniczego i wskazania przyrządów w samolocie są przeciwstawne, kapitan samolotu ma obowiązek podjąć decyzję, które z nich uzna za obowiązujące, jednakże nie zdefiniowano, co kapitan ma preferować; w rezultacie kapitan Tupolewa wybrał polecenia kontrolera (po katastrofie zmieniono przepisy i teraz kapitan ma w takiej sytuacji preferować wskazania przyrządów samolotu).

Doniesienia prasowe z tego okresu sugerowały wprost lub pośrednio, że winę za tragedię ponosi kontroler ruchu lotniczego, który pracował owej feralnej nocy. Większość artykułów pomija lub marginalizuje inne czynniki (między innymi wymienione powyżej), które spowodowały, że właściwie obwiniany kontroler był tylko ogniwem w całym łańcuchu przyczynowo-skutkowym.

Najważniejszym przeoczeniem prasy był fakt, że tuż przed nocną zmianą, wyłączono na czas testów i konserwacji jedną z anten w centrum, o czym nie poinformowano kontrolera. Nie wiedział on, że w przypadku niebezpieczeństwa kolizji nie otrzyma informacji o tym, że na którymś z samolotów włączył się alarm przeciwkolizyjny TCAS. W krytycznym momencie o dwóch samolotach, które znalazły się na kursie kolizyjnym, dowiedział się z odczytu systemów wspierających oraz informacji przekazywanych przez pilotów.

Krytyczna decyzja

W krytycznym momencie kontroler ruchu lotniczego nie dosłyszał informacji pilotów Boeinga, którzy informowali go, że zgodnie z zaleceniami ich systemu TCAS rozpoczęli obniżanie poziomu lotu. Brak tej informacji spowodował, że kontroler nakazał również rosyjskiemu Tupolewowi obniżenie lotu. Było to zupełnie sprzeczne ze wskazaniami zainstalowanego na pokładzie rosyjskiej maszyny systemu TCAS, który wobec zagrożenia kolizji nakazał wznoszenie się. Doprowadziło to do sytuacji, w której obie maszyny znalazły się w locie nurkowym, lecąc wprost na siebie i w efekcie zderzyły się.

Podsumowując tę sytuację należy wyraźnie podkreślić jeden fakt. Systemy TCAS zainstalowane na pokładach obu maszyn zadziałały prawidłowo. Oba w porę wykryły niebezpieczeństwo kolizji, "porozumiały się" (drogą radiową) między sobą i jeden z nich nakazał pilotom obniżenie poziomu lotu, a drugi – podwyższenie. W efekcie oba samoloty minęłyby się w bezpiecznej odległości. W krytycznym momencie jednak, gdy kontroler ruchu lotniczego (wcześniej zajęty obsługą innych maszyn) zorientował się w zagrożeniu nakazał nerwowym głosem natychmiastowe obniżenie lotu drugiej maszynie. Natomiast piloci rosyjskiego Tupolewa mając do wyboru spokojny, mechaniczny głos pochodzący z pokładowego systemu TCAS, nakazujący wznoszenie, oraz zdenerwowany, ale "ludzki" głos kontrolera ruchu lotniczego rozkazujący obniżenie lotu (a także fakt, że byli szkoleni, że w razie wątpliwości najważniejsze są polecenia kontroli naziemnej) wybrali ten drugi. Maszyna DHL swym statecznikiem pionowym przecięła na pół TU-154 baszkirskich linii lotniczych, po czym kontynuowała lot przez kolejne 2 minuty, nim spadła.

Wydarzenia powiązane

Zderzenie samolotów nad Überlingen - katastrofa sama w sobie - miało swój drugi, tragiczny finał kilka lat później. Rosyjski architekt, Witalij Kałojew, który w okresie tych tragicznych wydarzeń pracował pod Barceloną, stracił w niej żonę, syna i córkę. W akcie zemsty zamordował kontrolera ruchu lotniczego Petera Nielsena, pośrednio odpowiedzialnego za katastrofę, którego obciążał całą winą za stratę żony i dzieci. Podczas przesłuchania twierdził, że nie pamięta momentu zabójstwa, ale psychiatrzy stwierdzili, że jest w stanie odpowiadać przed sądem. Został skazany 26 października 2005 na osiem lat więzienia. 8 listopada 2007 roku sąd wydał postanowienie o zwolnieniu z reszty odbywania kary za dobre zachowanie. 13 listopada Witalij Kałojew przybył na terytorium Federacji Rosyjskiej.

W dniu 29 lipca 2009 roku niemiecka telewizja ARD wyemitowała film „Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen“ upamiętniający tragiczną katastrofę.