Swissair-Flug 111

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Datumn:
02.09.1998
Zusätzliche Information

Am 2. September 1998 stürzte Flug 111 der Swissair, eine McDonnell Douglas MD-11 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen HB-IWF, auf dem Weg vom New Yorker John F. Kennedy International Airport nach Genf vor Peggys Cove, Kanada, in den Atlantik, nachdem es zu einem Kabelbrand in der Bordelektronik gekommen war. Bei diesem schwersten Unglück der Swissair und einer MD-11 kamen alle 215 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder ums Leben.

Es war das schwerste Flugunglück über kanadischem Hoheitsgebiet seit dem Absturz von Arrow Air Flug 1285 am 12. Dezember 1985; damals starben alle 256 Menschen an Bord.

Flugverlauf

Alle Zeiten nach UTC

00:18 (20:18 Ortszeit): Swissair-Flug SR 111 startet planmäßig vom Flughafen John F. Kennedy (JFK) in New York, USA, nach Genf. Neben den beiden Piloten sind 215 Passagiere und 12 Flugbegleiter an Bord.

00:58: SR 111 erreicht ohne Zwischenfälle ihre Reiseflughöhe von 33.000 Fuß.

01:10:38: Die Piloten bemerken einen ungewöhnlichen Geruch im Cockpit und machen sich auf die Suche nach der Ursache. Nach kurzem Gespräch führen sie ihn auf die Klimaanlage zurück („Air conditioning, is it?“ „Yes“).

01:13:14: Rauch im Cockpit.

01:13:33: Die Piloten besprechen mögliche Ausweichflughäfen.

01:13:53: Kommentar des Kapitäns: „Das sieht gar nicht gut aus hier oben“ („That's not doing well at all up there.“).

01:14:15: SR 111 sendet Pan-pan (ein Funkruf mit hoher Priorität) an das zuständige Luftfahrt-Kontrollzentrum in Moncton, Kanada. Die MD-11 befindet sich zu dem Zeitpunkt 66 Seemeilen südwestlich des Halifax International Airport von Halifax, Kanada. Einer der Piloten meldet Rauch im Cockpit und erbittet die Freigabe zur Landung auf dem nächstmöglichen Flughafen. Er schlägt Boston, Massachusetts, vor, das zu diesem Zeitpunkt 300 Seemeilen entfernt liegt. SR 111 erhält aus Moncton die Freigabe nach Boston und bekommt eine Flughöhe von 31.000 Fuß zugewiesen.

01:15:06: Die Flugverkehrskontrolle schlägt den Piloten vor, Halifax anzufliegen. Halifax befindet sich 56 Seemeilen nordöstlich. Die Crew akzeptiert und erhält die Freigabe. Beide Piloten setzen ihre Sauerstoffmasken auf.

01:16:34: Die Flugverkehrskontrolle gibt die Freigabe für den Sinkflug auf 10.000 Fuß und erkundigt sich nach der Anzahl der Passagiere und dem noch vorhandenen Treibstoff an Bord, um die Daten nach Halifax weiterzugeben.

01:17:19: Die MD-11 sinkt mit 4000 Fuß pro Minute und voll ausgefahrenen Luftbremsen.

01:18:17: SR 111 wird gebeten, Kontakt zur Bodenkontrolle in Moncton aufzunehmen. SR 111 wechselt unverzüglich die Funkfrequenz und meldet sich an. Die Flughöhe beträgt jetzt 25.400 Fuß, Kurs 050 Richtung Halifax. Die Bodenkontrolle in Moncton erteilt die Freigabe zum Sinkflug auf 3000 Fuß. Die Crew bittet um 8000 Fuß, bis die Kabinenbesatzung bereit zur Landung ist. Das wird bestätigt.

01:19:28: Die Flugverkehrskontrolle gibt die Anweisung an SR 111, auf Kurs 030 für einen Anflug auf Landebahn 06 zu drehen. SR 111 befindet sich jetzt 30 Seemeilen vor der Landebahn in Halifax. Das Flugzeug sinkt auf 21.000 Fuß, und die Crew teilt mit, dass die verbleibenden 30 Seemeilen für den Sinkflug nicht ausreichen. Die Flugsicherung weist sie deshalb an, auf Kurs 360 zu drehen, um in einer Schleife Höhe verlieren zu können.

01:20:48: Die Piloten beschließen, vor der Landung Treibstoff abzulassen.

01:21:20: Die Flugverkehrskontrolle fragt ein zweites Mal nach Passagierzahl und der Treibstoffmenge an Bord. Die Crew meldet, dass sich 230 Tonnen Treibstoff an Bord befinden (was nicht korrekt ist, denn 230 Tonnen ist das Gesamtgewicht des Flugzeugs).

01:22:01: SR 111 dreht nach Südsüdwest auf Kurs 200, um über dem Meer Treibstoff abzulassen. Das Flugzeug ist jetzt 25 Seemeilen von Halifax entfernt.

01:22:01: Der Kopilot reduziert die Sinkrate und fährt die Luftbremsen ein. Das Flugzeug kommt zwischen 10.150 und 10.300 Fuß in den Horizontalflug.

01:23:30: Der Fluglotse in Moncton nennt 180 als neuen Steuerkurs und informiert die Crew, dass die Küste noch 15 Seemeilen entfernt ist. Der Flughafen befindet sich zu diesem Zeitpunkt in 34 Seemeilen Entfernung.

01:24:01: Der Kopilot bittet den Fluglotsen um das Kommando zum Treibstoffablassen.

01:24:09: Der Autopilot an Bord der MD-11 schaltet sich ab. Ein Warnton ertönt im Cockpit.

01:24:25: Der Kopilot informiert Moncton, dass er jetzt manuell fliegt, und bittet um ein Höhenfenster von 9000 bis 11.000 Fuß. Der Fluglotse gestattet SR 111 eine Flughöhe zwischen 5000 und 12.000 Fuß.

01:24:42: Beide Piloten melden gleichzeitig einen Notfall („Emergency Call“, höchste Priorität, das heißt unmittelbare Gefahr für Leib und Leben). Die Flugverkehrskontrolle bestätigt den Empfang.

01:24:46: Die Kabinencrew der MD-11 informiert den Kapitän über einen Stromausfall im Passagierabteil.

01:24:53: SR 111 teilt mit, dass sie mit dem Treibstoffablassen beginnen und danach unverzüglich landen wird („we have to land immediate…“).

01:24:54: Der Flugdatenschreiber protokolliert den Ausfall des Gierdämpfers.

01:25:02: Die Besatzung deklariert erneut einen Notfall, den die Flugsicherung bestätigt.

Zwischen 01:25:06 und 01:25:14: Nacheinander fallen alle wichtigen Anzeigeninstrumente im Cockpit aus.

01:25:12: Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers bricht ab.

01:25:16: Die Flugsicherung gibt die Erlaubnis zum Ablassen von Treibstoff. SR 111 antwortet nicht.

01:25:40: Die Flugsicherung wiederholt die Erlaubnis zum Treibstoffablassen. Keine Antwort.

01:25:46: Die Bodenkontrolle in Moncton empfängt unverständliche Gesprächsfetzen (vermutlich auf Schweizerdeutsch), die wahrscheinlich von Flug SR 111 stammen.

ca. 01:30: In der Gegend von St. Margaret's Bay, Nova Scotia, wird ein großes Flugzeug im Tiefflug beobachtet. Die Triebwerke sind deutlich zu hören.

01:31:18: Die MD-11 stürzt ins Meer. Augenzeugen berichten von einem lauten Knall. Seismographen zeichnen um diese Uhrzeit eine Erschütterung auf.

ca. 02.30: Die ersten Rettungskräfte treffen ein, sie finden nur Leichen und Trümmer von SR 111.

Fakten

Die Piloten

Der verantwortliche Flugzeugführer (Flugkapitän) Urs Zimmermann war 49 Jahre alt und hatte zum Zeitpunkt des Absturzes 10.800 Flugstunden, davon 900 auf der MD-11. Er war seit 1971 bei der Swissair, seit 1983 als verantwortlicher Flugzeugführer. 1994 wurde er Ausbilder für Airbus- und später für MD-11-Piloten. Im Verlauf seiner Dienstzeit war es noch nie zu Zwischenfällen gekommen. Der erste Offizier (Kopilot) Stephan Löw war 36 Jahre alt und hatte von seinen 4800 Flugstunden 230 auf diesem Typ verbracht. Er war seit 1991 bei der Swissair. Im Mai des Jahres hatte er die Flugmusterberechtigung für die MD-11 erhalten. Auch während seiner Dienstzeit gab es keine Zwischenfälle.

Beide Piloten waren zum Zeitpunkt des Unfalls in guter gesundheitlicher Verfassung. Vor dem Flug hatten sie 27 Stunden Ruhezeit.

Die Fluglotsen

Der für den oberen Luftraum zuständige Fluglotse in Moncton (Kanada) war 32 Jahre alt und hatte 9 Jahre Berufserfahrung. Er war zum Zeitpunkt des Funkverkehrs mit SR 111 seit 5 Stunden im Dienst, davor hatte er 72 Stunden frei. Um 01:18:11 Uhr UTC übergab er den Flug an die Bodenkontrolle, die den Anflug auf Halifax begleiten sollte. Der dortige Fluglotse war 51 Jahre alt und seit 26 Jahren in Moncton tätig. Zum Zeitpunkt des Ereignisses war er seit 8 Stunden im Dienst, davor hatte er 16 Stunden Freizeit.

Beide Lotsen besaßen alle erforderlichen Qualifikationen. Das Luftverkehrsaufkommen war zur Zeit des Absturzes gering.

Das Flugzeug

Die verunglückte Maschine war ein Passagierflugzeug der McDonnell Douglas Corporation vom Typ MD-11. Es war mit drei Triebwerken vom Typ Pratt & Whitney 4462 ausgestattet und trug die Seriennummer 48448.

Die Maschine war am 5. August 1991 neu an Swissair ausgeliefert worden und erhielt das Luftfahrzeugkennzeichen HB-IWF. Sie leistete bis zum Unglück insgesamt 36.041 Flugstunden. Ausgestattet war sie mit 241 Sitzplätzen, davon 12 in der First-, 49 in der Business- und 180 in der Economy-Klasse.

Flugunfalluntersuchung

Die Untersuchung des Unglücks dauerte über vier Jahre und kostete 39 Millionen Dollar. Zeitweise waren mehr als 4000 Menschen mit der Bergung beschäftigt. Beteiligt waren neben der federführenden kanadischen Transportsicherheitsbehörde TSB (Transportation Safety Board of Canada) Vertreter der amerikanischen und Schweizer Flugsicherung und der Swissair sowie die Firmen Boeing (als Rechtsnachfolger von McDonnell Douglas) und der Triebwerkhersteller Pratt & Whitney, außerdem Pilotenvereinigungen und Versicherungen.

Die MD-11 wurde beim Aufprall auf die Wasseroberfläche in mehrere tausend Teile zerrissen. Die meisten sanken auf den Meeresgrund in etwa 55 Meter Tiefe bei ♁44° 24′ 33″ N, 63° 58′ 25″ WKoordinaten: 44° 24′ 33″ N, 63° 58′ 25″ W. Das unterseeische Trümmerfeld war 125 Meter lang und 95 Meter breit. 126,5 Tonnen Trümmer wurden geborgen, das entspricht 98 % der Flugzeugmasse. Die Bergung der Wrackteile dauerte 15 Monate. Im Dezember 1999 wurden mit Hilfe eines holländischen Saugbaggers die letzten Kleinteile vom Meeresboden geholt.

Am 27. März 2003 legte die TSB in Halifax den abschließenden Unfallbericht vor. Dieser sagte aus, dass wahrscheinlich ein Kurzschluss – ausgelöst durch die gebrochene Isolierung eines Kupferkabels hinter der oberen Cockpitverkleidung – die benachbarte Thermoschallisolation entzündet hatte. Das betreffende Kabel versorgte das bordeigene Unterhaltungssystem IFEN (In-flight Entertainment Network) mit Strom. Über das IFEN konnten die Gäste der ersten Klasse und der Business-Klasse an ihren Plätzen Videos schauen oder Computerspiele spielen.

Der Untersuchungsbericht stellte fest, dass die MPET-Beschichtung des im Flugzeug verbauten Dämmmaterials und andere Teile nicht genügend feuerfest waren. Deshalb konnte sich der Brand zunächst unbemerkt ausbreiten. Dann zerstörte er die Zuleitungen wichtiger Cockpitinstrumente, so dass die Piloten in der Dunkelheit über dem Meer die Orientierung verloren. 6 Minuten vor dem Absturz verschmorte auch die Datenleitung zum Flugdatenschreiber im Heck, was die Rekonstruktion des Unglücks zusätzlich erschwerte.

Als Resultat aus dem Unglück sprach die TSB 23 Sicherheitsempfehlungen aus. Sie empfahl neue Standards für Materialtests auf Feuerfestigkeit, außerdem den Einsatz von Feuermeldern in Flugzeugcockpits und die Installation von Videokameras in Hohlräumen. Außerdem sollte Flugpersonal besser für die Brandbekämpfung trainiert werden.

Am 25. Dezember 2003 hat das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig als Konsequenz aus der Katastrophe den Austausch aller MPET-beschichteten Isolationen für Flugzeuge in Deutschland angeordnet.

Verfilmung

Die Katastrophe von Swissair-Flug 111 wurde in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit mit dem englischen Titel Fire on Board und dem deutschen Titel Swissair, Flug 111 gezeigt. In nachgestellten Szenen, Animationen sowie Interviews mit Hinterbliebenen und Ermittlern wurde über die Vorbereitungen, den Ablauf und die Hintergründe des Fluges berichtet. In einer weiteren filmischen Aufarbeitung wurde der Vorfall in der amerikanischen Fernsehserie Sekunden vor dem Unglück in der Folge Feuer im Cockpit dargestellt. Eine weitere filmische Dokumentation ist FEUER AN BORD - Die Tragödie von Swissair Flug 111 des Schweizer Radio und Fernsehens.

Kontroverse

In einem vom kanadischen Fernsehsender CBC am 16. September 2011 ausgestrahlten Dokumentarfilm wird der Untersuchungsbehörde TSB vorgeworfen, die Hypothese eines Mordanschlags vernachlässigt oder sogar jegliche Untersuchung in diese Richtung unterbunden zu haben. So soll im Wrack die zehnfache Menge an Magnesium gefunden worden sein, als verbaut wurde. Magnesium gilt als ein typischer Brandbeschleuniger. Gegen diese Darstellung wird eingewendet, sie stütze sich auf Aussagen einer einzigen Person, des damaligen Chefermittlers. Laut der Berichterstattung befanden sich in dem Flugzeug Diamanten in einem Wert von ca. einer halben Million Kanadischer Dollar, von denen bei den Bergungsaktionen kein einziger auftauchte. Dies wurde als Hinweis auf einen Versicherungsbetrug betrachtet. Laut des Berichts der CBC wurde die These eines Anschlages zusätzlich von einem leitenden Wissenschaftler gestützt, der das Magnesium in den Wrackteilen nachgewiesen habe. Auch dieser sagte aus, dass seine Erkenntnisse und Hinweise auf unsachliche Weise ignoriert worden seien.

 

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