Eine internationale technische Untersuchung ermittelte 1994 als Ursache eine Explosion in der Toilette im Heck. Die italienische Justiz hingegen erkannte den Opferangehörigen eine Entschädigung zu aufgrund eines Treffers durch eine militärische Luft-Luft-Rakete. Durch die sich über drei Jahrzehnte hinziehenden Ermittlungen ist Ustica bis heute ein sehr präsentes und emotionales Thema in Italien.

Die Geschehnisse

Das Flugzeug war mit Flugnummer IH870 auf dem Weg von Bologna nach Palermo. Der Start hatte sich um zwei Stunden verspätet. Um 20:59 Uhr wurde das letzte Transpondersignal der Maschine aufgezeichnet, die aktiven Radarechos verschwanden innerhalb von zwei Minuten.

Zuerst wurde davon ausgegangen, das Flugzeug sei aufgrund von Materialermüdung in der Luft auseinandergebrochen oder von einer Bombe im Rumpf zerrissen worden. Der Rumpf des Flugzeuges wurde 1987 vom bemannten Unterseeboot Nautile des französischen halbstaatlichen Unternehmens Ifremer aus 3500 Metern Tiefe gehoben. Der Flugschreiber wurde erst 1991 gefunden und geborgen.

Untersuchung

In Italien existierte bis 1999 keine unabhängige Flugunfall-Untersuchungsbehörde, wie dies die ICAO verlangt.[2] Für die Untersuchung zuständig waren somit Kommissionen unter der Leitung eines Richters aus dem Justizvollzug.

In den ersten Jahren nach dem Unfall standen für die Untersuchung nur die 32 nach dem Unfall geborgenen und weitgehend unversehrten Leichen sowie Sitzpolster mit Fragmenten darin zur Verfügung. In den Jahren 1987/1988 konnte ein großer Teil der Trümmer an den drei Fundorten geborgen werden. Den weitesten Weg hatten die Triebwerke als kompakteste Teile zurückgelegt. Wenig davor lag der Rumpf und weiter weg, rückwärts in Flugrichtung, war das Rumpfheck mit dem Leitwerk gefunden worden.

Erstes Gutachten 1989

Die für ein erstes Gutachten gebildete sogenannte Blasi-Kommission löste sich 1990 auf, ohne zu einem eindeutigen Schluss gekommen zu sein; einerseits verlautete 1989, dass das Flugzeug irrtümlich durch eine Luft-Luft-Rakete abgeschossen worden war. Diese Ansicht wurde durch eine staatliche Untersuchungskommission im gleichen Jahr bestätigt. 1990 kam eine Minderheit der Gutachter zu dem Ergebnis, dass es zu einer Explosion durch eine Bombe im Inneren der Maschine gekommen sei. Die Untersuchungskommission „commissione stragi“ des italienischen Parlaments beklagte in diesem Zusammenhang Falschaussagen und das Zurückhalten von Informationen durch staatliche Stellen. Der Cockpit Voice Recorder konnte von dieser Kommission ausgelesen werden, jedoch endete die Aufzeichnung nach einem halben Wort zur fraglichen Zeit.[2]

Zweites Gutachten 1994

1994 kam ein internationales technisches Gutachten zu dem Ergebnis, dass es sich um eine Bombenexplosion im Inneren des Flugzeuges gehandelt habe, und zwar in der Toilette, welche steuerbordseitig im Heck liegt. Nach Verzögerungen kam es während der Untersuchung zur Bergung weiterer Wrackteile des oberen hinteren Rumpfes, dies in einem Gebiet, welches aufgrund der postulierten technischen Vorgänge bestimmt worden war: Die ersten Wrackteile in Flugrichtung müssten diejenigen aus dem Ursprung des Strukturversagens sein. Das Suchgebiet lag folglich noch vor dem Leitwerk-Fundort, noch näher am Explosionsort. Diese Suche konnte nicht im ganzen vorgesehenen Gebiet durchgeführt werden, da nach dem verzögerten Beginn keine Zeit mehr dafür war.

Die Radar-Daten des Römer Radars stimmten für das Auseinanderbrechen mit dem vermuteten Punkt des Auseinanderbrechens aufgrund der Trümmer-Lage überein. Die Radar-Gruppe dieser Untersuchung berechnete im Zusammenhang mit der Anwesenheit anderer Flugzeuge nicht nur die einerseits sehr kleine Wahrscheinlichkeit, dass die Radar-Echos falsch waren, sondern auch die ebenso geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Anwesenheit eines Flugzeuges nur so wenige Echos hervorrufen würde.

Der Flight Data Recorder beendete seine Aufzeichnungen gleichzeitig mit dem Voice Recorder, es gab keine Daten-Anomalien vor der Unterbrechung der Stromversorgung. Die Stromversorgung der beiden Recorder geschah durch das Steuerbord-Triebwerk, welches in unmittelbarer Nähe der postulierten Explosion lag. Der Sprachrekorder hatte eine kleine weitere "Schluckauf"-Aufzeichnung, welche auf das Umschalten der Stromversorgung auf das Backbord-Triebwerk hinwies.

Die nicht-technischen Mitglieder der Priore-Kommission sahen weiterhin eine Rakete als Ursache an. Dies spielte eine Rolle, weil die ganze Untersuchung, unüblich für die ausländischen Mitglieder der technischen Untersuchung, als Strafverfolgung gegen benannte oder unbenannte Personen geführt wurde. Diese waren angeklagt, den Unfall verursacht oder Informationen darüber zurückgehalten zu haben.

Im Rahmen der zweiten Untersuchung konnte außerhalb der technischen Untersuchung des Flugzeuges zweifelsfrei nachgewiesen werden, dass sich militärische Flugzeuge im Absturzgebiet aufhielten. Zum Zeitpunkt des Absturzes gab es offenbar Einsätze von NATO-Flugzeugen und französischen Flugzeugen über dem Tyrrhenischen Meer. Radardaten lassen auf neun Jagdflugzeuge schließen.

Im 1999 veröffentlichten Untersuchungsbericht zog der Untersuchungsrichter Rosario Priore folgendes Fazit der Ermittlungen: „L’incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC-9 è stato abbattuto.“ („Der Absturz der DC-9 erfolgte nach einer militärischen Abfangaktion, die DC-9 wurde abgeschossen.“) Unklar bleibt die Nationalität des Flugzeugs, das die Rakete abgefeuert hat. In der Folge leitete Priore mehrere Prozesse gegen neun Offiziere – darunter vier Generäle – der italienischen Luftwaffe und des italienischen Geheimdienstes SIOS-Aeronautica ein, welche aufgrund fehlender Beweismittel zusammenbrachen. Die Anklage lautete unter anderem auf Hochverrat, da Priore das Geschehen des 27. Juni 1980 als „atto di guerra“, also als Kriegsakt gegen die Republik Italien wertete.

Eine Strafkammer des obersten italienischen Gerichtshofs Corte Suprema di Cassazione sprach 2007 die angeklagten Luftwaffengeneräle frei, weil sie von einer Explosion an Bord ausging. Eine Zivilkammer des gleichen Gerichtshofs entschied am 28. Januar 2013, dass der italienische Staat 110 Mio. Euro Schadensersatz an die Hinterbliebenen zu leisten habe. Grundlegend für das Urteil war die Annahme, dass das Zivilflugzeug von einem Jet mittels einer Rakete abgeschossen wurde.

Im September 2011 entschied ein Zivilgericht in Palermo, dass die italienische Regierung 100 Millionen Euro Schadensersatz an die Hinterbliebenen der 81 Todesopfer leisten müsse. Das Urteil wurde damit begründet, dass die Ministerien für Verkehr und Verteidigung durch Nachlässigkeit und Unterlassung den Absturz mitverursacht sowie die Ermittlungen jahrelang behindert hätten.[5][6]

Weitere Theorien zur Unfallursache

Mehrere Quellen gehen davon aus, dass die DC-9 von einer Luft-Luft-Rakete abgeschossen wurde und es am Abend des 27. Juni über dem Tyrrhenischen Meer zu einem Luftkampf zwischen zwei MiGs der libyschen Luftwaffe und einer Gruppe von NATO-Jägern kam. Daher konzentrieren sich die Ermittlungen heute auf die Frage, welcher Nationalität die beteiligten NATO-Flugzeuge waren, wie es zu dem Luftkampf kam und welches Flugzeug die Luft-Luft-Rakete abfeuerte. An jenem Abend befand sich nachweislich eine Boeing E-3 Sentry (AWACS-Luftaufklärer) der US Air Force über dem Tyrrhenischen Meer, und unbestätigten Berichten zufolge kreuzte der französische Flugzeugträger Clemenceau mit seinen Begleitschiffen im Tyrrhenischen Meer. Es wird vermutet, dass die Trägergruppen bzw. die E-3 Sentry die libyschen MiGs entdeckten und daher Alarmrotten gestartet wurden. Unter anderem stiegen zwei Mirage-Jäger der Armée de l’air von der Basis Solenzara in Korsika auf. Es wird angenommen, dass es diesen Alarmrotten gelang, die libyschen MiGs zu stellen und im Verlaufe dieses Gefechts die DC-9 getroffen wurde.

Eine im kalabrischen Sila-Gebirge (des Aspromonte) zerschellte libysche MiG-23MS, die am 18. Juli 1980 entdeckt und von der italienischen Luftwaffe geborgen wurde, gilt heute als eines der am Luftkampf beteiligten Flugzeuge, insbesondere da laut Obduktionsbericht der Verwesungsgrad der Leiche des Piloten einen Todeszeitpunkt um den 27. Juni vermuten ließ.

Eine andere Möglichkeit ist, dass der Pilot des Flugzeugs einer von 40 syrischen Flugzeugführern war, die zu dieser Zeit auf dem libyschen Stützpunkt Benina ausgebildet wurden. Infolge einer undichten Sauerstoffmaske verlor er bei einem Flug in großer Höhe das Bewusstsein, und der Autopilot hielt das Flugzeug so lange in der Luft, bis es nach Verbrauch sämtlichen Kraftstoffs über Süditalien abstürzte.

Trotz der jahrelangen Ermittlungen und der inzwischen erfolgten Kooperation der NATO wird bis heute nur vermutet, dass

• es am Abend des 27. Juni zu einem Luftkampf nahe Ustica hätte gekommen sein können
• zwei libysche MiG-23 darin hätten verwickelt sein können, von denen eine in Kalabrien zerschellte
• fünf NATO-Jagdflugzeuge zum fraglichen Zeitpunkt über dem Tyrrhenischen Meer unterwegs gewesen seien
• zwei davon französische Mirage-Jäger gewesen seien und
• auf Befehl höherer Stäbe alle Radaraufzeichnungen italienischer Radarstationen über den fraglichen Zeitraum vernichtet worden seien.

Nach einer Theorie geriet die DC-9 in einen französischen oder amerikanischen Angriff auf die Regierungsmaschine des damaligen libyschen Staatschefs Muammar al-Gaddafi, bei der es sich wahrscheinlich um eine der DC-9 entfernt ähnlich aussehende Tupolew Tu-134 handelte. Gaddafi befand sich damals auf dem Weg zu einem Staatsbesuch in Polen. Es wird behauptet, dass von einem französischen oder amerikanischen Flugzeugträger im Mittelmeer oder von einem französischen oder amerikanischen Stützpunkt (Solenzara, NAS Sigonella) mehrere Abfangjäger gestartet seien, um die Maschine Gaddafis bei der Überquerung des Tyrrhenischen Meeres abzuschießen.

Libyen habe jedoch über einen Kontaktmann in Rom von den Plänen erfahren und die Maschine nach Malta umgeleitet. Parallel seien einige MiG-23 zum Schutz Gaddafis in den italienischen Luftraum beordert worden. Bei einem Luftkampf zwischen den MiGs und den französischen oder amerikanischen Flugzeugen sei dann versehentlich der zwei Stunden verspätet gestartete Flug 870 abgeschossen worden, da die französischen oder amerikanischen Piloten annahmen, es handle sich um das Flugzeug Gaddafis.

Eine zweite Theorie, wie es zu dem verhängnisvollen Luftkampf kam, besagt, dass zwei libysche bzw. für Libyen bestimmte MiG-23 von Jugoslawien nach Libyen unterwegs waren. Nachdem sie die Adria im Tiefflug überquert und dadurch das italienische Radarnetz unterflogen hatten, hätten die zwei MiGs versucht, im Radarschatten der DC-9 unentdeckt von Bologna bis nach Palermo zu kommen. Als die DC-9 über der Toskana den Weg von zwei F-104 Starfightern der Aeronautica Militare beim Landeanflug auf den Militärflugplatz Grosseto kreuzte, hätten die Ausbilder Nutarelli und Naldini, welche die zweisitzige Trainerversion des Starfighters TF-104G flogen, die zwei MiGs entdeckt.

Dies würde auch erklären, warum die beiden um 20:24 Uhr zweimal Luftalarm auslösten und anschließend unter Einhaltung von Funkstille zu ihrer Basis zurückkehrten. Da Italien derartige Überflüge libyscher Flugzeuge jedoch stillschweigend duldete, landeten die Ausbilder und ihr Flugschüler wie geplant um 20:50 Uhr auf der Basis Grosseto.

Einer weiteren Theorie zufolge erlaubte Italien nicht nur Überflüge libyscher Militärflugzeuge, die auf dem Weg nach Jugoslawien oder von dort zurück nach Libyen waren, man stellte auch Flugplätze für Zwischenlandungen zur Verfügung, unter anderem den reaktivierten Militärflugplatz bei San Pancrazio Salentino in Apulien. Darüber hinaus bildete die italienische Luftwaffe auch libysche Piloten und andere Offiziere aus, unter anderem auf dem Militärflugplatz Decimomannu und auf dem Raketenstartplatz bei Capo San Lorenzo auf Sardinien, angeblich als Dank für libysche Investitionen in Italien. Für den von NATO-Staaten geplanten Anschlag auf die Regierungsmaschine Gaddafis war ein libyscher Pilot (oder ein Söldner) vorgesehen, der insgeheim politisch gegen den Revolutionsführer war.

Eine MiG-23 sei zu diesem Zweck der DC-9 der Itavia in deren Radarschatten nach Süden gefolgt. Als Gaddafi durch den genannten Kontakt in Rom von dem Anschlagsversuch erfuhr, soll er regimetreuen libyschen Piloten in Decimomannu (oder auf einer anderen italienischen Basis in Süditalien) den Befehl gegeben haben, mit ihren MiG-23 den von Norden kommenden abtrünnigen Piloten anzugreifen. Bei diesem Gegenangriff sei nicht nur die abtrünnige MiG, sondern auch die DC-9 der Itavia schwer beschädigt worden, höchstwahrscheinlich durch Übungsraketen. Flugkapitän Domenico Gatti sei es gelungen, die DC-9 bei Ustica zu wassern. Um den Vorfall und das internationale Komplott zu vertuschen, seien die Such- und Rettungsdienste bewusst mit erheblicher Verspätung alarmiert und dann an anderen Stellen eingesetzt worden, in der Hoffnung, die DC-9 würde samt Passagieren und Besatzungsmitgliedern im hier über 3000 Meter tiefen Meer versinken.

Die MiG des abtrünnigen Piloten sei abgestürzt, mindestens eine unter Gaddafis Kontrolle fliegende MiG-23 im weiteren Verlauf im Tiefstflug im Sila-Gebirge Kalabriens abgeschossen worden, wahrscheinlich von einer F-14 der US Navy.

Todesfälle im Umfeld des Absturzes

Eine Reihe von Todesfällen von Angehörigen der italienischen Luftwaffe führte zu Gerüchten über eine Verschwörung zur Beseitigung von Tatbeteiligten und Mitwissern.

• Am 8. August 1980 starb Oberst Pierangelo Tedoldi bei einem Verkehrsunfall. Tedoldi war als Nachfolger des Kommandeurs der Luftwaffenbasis von Grosseto, Oberst Nicola Tacchio, nominiert. Er hatte sein Kommando aber zum Zeitpunkt seines Todes noch nicht angetreten. Auf dieser Basis landete am Abend des 27. Juni der Abfangjäger mit den Piloten Nutarelli und Naldini, die zuvor bei Florenz den Weg der DC-9 gekreuzt hatten.
• Am 9. Mai 1981 starb Hauptmann Maurizio Gari an Herzversagen. Er war 37 Jahre alt. In der Nacht des 27. Juni war Gari einer der drei Offiziere in der Radarstation von Poggio Ballone bei Grosseto.
• Am 23. Januar 1983 kam der Bürgermeister von Grosseto, Giovanni Battista Finetti, durch einen Autounfall ums Leben. Er hatte durch Luftwaffenoffiziere davon erfahren, dass am Abend des 27. Juni von dem nahegelegenen Flugplatz zwei Abfangjäger aufgestiegen waren, um eine libysche MiG abzuschießen.
• Am 20. März 1987 wurde der Luftwaffengeneral und Abteilungsleiter im Verteidigungsministerium, Licio Giorgeri, der sich in der Absturznacht in einer Piaggio PD.808, einem Spezialflugzeug für elektronische Kriegführung, über Ustica befunden hatte, von einem Terrorkommando namens Unione combattenti comunisti erschossen. Später stellte sich heraus, dass der Anführer des Mordkommandos vom Innenministerium bezahlt worden war.
• Am 30. März 1987 wurde Feldwebel Alberto Dettori erhängt an einem Baum gefunden. Er war in der Nacht vom 27. auf den 28. Juni einer der Wachhabenden in der Radarstation von Poggio Ballone.
• Am 28. August 1988 starben die oben erwähnten Piloten Ivo Nutarelli und Mario Naldini beim Flugtagunglück von Ramstein. Die beiden Piloten hätten eine Woche nach dem Ramstein-Unglück vor dem Untersuchungsausschuss zu Itavia-Flug 870 aussagen sollen.
• Am 1. Februar 1991 wurde Luftwaffenfeldwebel Antonio Muzio erschossen. Er war 1980 in der Radaranlage von Lamezia Terme beschäftigt.
• Am 2. Februar 1992 starb Luftwaffenfeldwebel Antonio Pagliara bei einem Autounfall. Er war 1980 in der Radaranlage von Otranto beschäftigt.
• Am 2. Februar 1992 stürzte der Geheimdienstoffizier Sandro Marcucci, der am Abend des 27. Juni 1980 im Einsatzstab Dienst hatte, vor seiner Vernehmung mit einem Sportflugzeug ab.
• Am 12. Januar 1993 wurde Luftwaffengeneral Roberto Boemio in Brüssel von unbekannten Tätern erstochen. Der inzwischen pensionierte Offizier war am Abend des 27. Juni 1980 Kommandant des regionalen Einsatzzentrums in Martina Franca und galt als wichtiger Zeuge.
• Am 21. Dezember 1995 wurde Franco Parisi erhängt an einem Baum gefunden. Er war 1980 in der Radaranlage von Otranto beschäftigt und hatte wenige Tage zuvor eine Vorladung zur Aussage vor Gericht erhalten.

Geschehnisse in jüngster Vergangenheit

Anlässlich des 30. Jahrestages am 27. Juni 2010 forderte Italiens Staatspräsident Giorgio Napolitano – als einer der wenigen italienischen Politiker, die sich überhaupt zu dem Fall äußerten – die Aufklärung des Unglücks. Napolitano sagte: „Es gibt Spuren einer Verschwörung, im Fall von Ustica vielleicht auch eine internationale Intrige, die wir in Erinnerung rufen müssen.“ Sein Vorgänger Francesco Cossiga hatte einen Monat zuvor Journalisten gewarnt, ihre Recherchen zum 30. Jahrestag des Ustica-Absturzes doch besser im Ausland zu betreiben, sonst könnte ihnen etwas zustoßen, etwa eine Lebensmittelvergiftung oder ein Zusammenstoß mit einem LKW.

Im Januar 2013 berichteten italienische Medien über das Verschwinden des Tonbands mit den letzten Worten des vierundvierzigjährigen Flugkapitäns von Itavia-Flug 870, Domenico Edmondo Gatti. Er hätte dabei von einer Rakete gesprochen, die seine Maschine getroffen habe.

Museum

In Bologna eröffnete 2007 ein Museum zum Gedenken an die Katastrophe von Ustica. Ausgestellt werden Flugzeugteile mit einer Installation von Christian Boltanski. Anlässlich der Eröffnung kam das Werk Ultimo Volo – Der letzte Flug des italienischen Liedermachers Pippo Pollina zur Uraufführung.