Die Flugzeugkollision vor Namibia 1997 ereignete sich am 13. September 1997 über dem Atlantik vor dem südafrikanischen Staat Namibia zwischen einer Tupolew Tu-154 der Flugbereitschaft der Bundeswehr und einem amerikanischen Militärtransporter des Typs Lockheed C-141 Starlifter. Bei der Kollision kamen alle Insassen beider Flugzeuge ums Leben.

Grund für die Kollision war eine falsch gewählte Flugfläche der Tupolew entgegen derHalbkreisflughöhen sowie eine mangelnde bzw. nicht vorhandene Flugverkehrskontrolle im betroffenen Gebiet, wodurch auch kein Fluglotse die Besatzung der deutschen Maschine auf ihren Fehler aufmerksam machte.

Luftfahrzeuge

Das Flugzeug war im Transportfliegergeschwader 44 (TG-44) der Nationalen Volksarmee der DDR eingesetzt worden und ging mit dem Ende der DDR in den Besitz der Bundesrepublik und damit den Bestand der Luftwaffe der Bundeswehr über, die entschied, das Unfallflugzeug (registriert als 11+02) sowie ein Schwesterflugzeug des gleichen Typs (11+01) weiter zu betreiben und für den Passagiertransport und Flüge im Rahmen des Open-Skies-Vertrags weiter einzusetzen. Die Unfallmaschine war bereits mit der Sensorik für solche Flüge ausgerüstet, ihre Schwestermaschine sollte kurze Zeit später die Umrüstung erfahren. Besatzung.

Die Cockpitbesatzung des Fluges galt als hocherfahren. Die Luftfahrzeugführer waren aus dem TG-44 der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee in die Bundeswehr übernommen worden und hatten alle mindestens 1000 Flugstunden auf der Tupolew Tu-154 erflogen, der Kommandant kam dabei auf eine Gesamtstundenzahl von 7369, der Kopilot auf 3947 Stunden; auch Flüge durch den wenig kontrollierten afrikanischen Luftraum mit den entsprechenden Anforderungen hatten alle Besatzungsmitglieder bereits früher durchgeführt.

Flugauftrag

An Bord der Maschine befanden sich neben der zehnköpfigen Besatzung zwei Ehefrauen ebendieser, 12 Marineangehörige, die in Kapstadt auf Einladung dersüdafrikanischen Marine an einer Regatta zum 75-jährigen Jubiläum der Seestreitkräfte des Landes teilnehmen sollten, sowie ein Techniker der Elbe Flugzeugwerke, der wegen der Open-Skies-Elektronik mitflog.

Lockheed C-141 Starlifter

Das zweite involvierte Luftfahrzeug war eine Lockheed C-141 Starlifter mit dem Kennzeichen 65-9405 und dem Funkrufzeichen Reach 4201 („Reach“ ist das Rufzeichen aller Flugzeuge, die mit einem Auftrag des Air Mobility Command unterwegs sind).

Ablauf

Die deutsche Tupolew war am Sitz der Flugbereitschaft auf dem Flughafen Köln/Bonn gestartet und zum Tanken auf dem Flughafen Niamey im Niger gelandet, sie sollte vor dem Ziel Kapstadt noch einmal in Windhuk landen. Der Starlifter der US Air Force war in der namibianischen Hauptstadt gestartet und sollte zur Insel Ascension fliegen.

Die deutsche Maschine hatte als Reiseflughöhe im Flugplan Flugfläche 390 (39.000 ft (11.887 m)) angegeben und flog zum Zeitpunkt des Unfalls in Flugfläche 350, also 35.000 ft (10.668 m) auf der entsprechenden Route, hatte jedoch keinen Funkkontakt mit einerFlugverkehrskontrollstelle. Durch die mangelhafte Radarabdeckung in den zentralafrikanischen Ländern bedingt, geben Flugzeuge in den entsprechenden Gebieten routinemäßig Positionsmeldungen per Funk ab, sodass andere Flugzeuge auf der gleichen Frequenz sich ein Bild vom restlichen Flugverkehr machen können. Der Flugplan der Tupolew lag sowohl in Luanda (der zuständigen Flugverkehrskontrolle vor Windhuk) und in Windhuk selbst vor, die Controller in Luanda konnten aber nur einmal auf einer Kurzwellenfrequenz Kontakt zu der deutschen Besatzung aufnehmen.

Reach 4201 war nach dem Start ebenfalls auf FL350 gestiegen und befand sich in Kontakt mit der Flugverkehrskontrolle in Windhuk. Das amerikanische Flugzeug befand sich bis zum Absturz auf der Frequenz von Windhuk. Die vom Flugplan abweichende Flughöhe fiel keinem der beteiligten Lotsen auf, sodass beide Maschinen etwa um 15:10 Uhr UTC kollidierten. Die Wrackteile der Flugzeuge fielen etwa 120 Kilometer vor der Küste Namibias ins Meer, Überlebende gab es keine.

Ursachen

Als Unfallursache wurde festgelegt, dass die deutsche Tupolew auf einer falschen Flughöhe flog. Die sogenannten Halbkreisflughöhenwerden entsprechend dem magnetischen Kurs gewählt, dabei gilt, dass Flugzeuge mit einem magnetischen Kurs von 360–179° eine ungerade Flughöhe wählen (FL230, FL250 usw.), bei einem magnetischen Kurs von 180–359° wird eine gerade Flugfläche gewählt (FL220, FL240 usw.), so ist jederzeit eine vertikale Staffelung von mindestens 1000 Fuß gewährleistet, wenn sich Flugzeuge mit einer entsprechenden Geschwindigkeit entgegenkommen. Oberhalb von Flugfläche 290 beträgt die Staffelung sogar 2000 Fuß, die Tupolew hätte demnach auf FL330 oder FL370 fliegen müssen – der Fehler im Flugplan war allerdings weder der Besatzung noch den Fluglotsen aufgefallen. Der Starlifter flog korrekt auf FL350, er hätte auch auf FL390 fliegen können.

Zudem war keine der Maschinen mit einem Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) ausgerüstet, das die eine Maschine im Cockpit der jeweils anderen zur Anzeige gebracht hätte; eine Einrüstung in die Tupolew war zwar angedacht, aber zum Unfallzeitpunkt noch nicht umgesetzt.

Als beitragende Ursachen gelten die schlechte Radarabdeckung in Afrika generell und das Verhalten der Lotsen in Luanda im Besonderen. Diese hatten zwar den Kontakt zu GAF 074 verloren und konnten der Besatzung direkt keine Anweisungen geben; sie versuchten aber auch nicht, das Flugzeug von einer anderen Flugverkehrskontrolle, z. B. Windhuk, erreichen zu lassen. Dass die Maschine auf einer inkorrekten Flughöhe flog, fiel den Lotsen ebenfalls nicht auf.

Folgen

Die politisch-parlamentarische Aufklärungsarbeit befasste sich vor allem mit der Frage, warum die Tupolew weder mit einem TCAS noch mit einem Flugdatenrekorder ausgestattet war. Laut Focusbefanden sich die Maschinen der Flugbereitschaft in der Umrüstung, allerdings hatte man bis zum Unfallzeitpunkt nur die für den VIP-Transport genutzten Airbus A310 und Bombardier Challenger-Kurzstreckenjets umgerüstet. Die Tupolew Tu-154 hätten Ende 1997 mit dem Gerät ausgerüstet werden sollen. Aufgrund der nicht vorhandenen „Black boxes“ konnte auch die Unfallursache nie zweifelsfrei geklärt werden.

Die geplante Umrüstung des Schwesterflugzeugs, der Maschine mit dem Kennzeichen 11+01, zum Open-Skies-Systemträger wurde nach der Kollision ad acta gelegt und das Muster aus der Flotte der Flugbereitschaft entfernt.