Ausgangslage

Am 24. Juli 2013 war der umspurbare Hochgeschwindigkeitszug der Triebzuggattung Alvia der Baureihe 730 (Talgo 250 H) als Zug 01455 der RENFE auf dem Weg von Madrid-Chamartin  nach Ferrol. Der Hybridzug verfügt über zwei Generatorwagen, die elektrische Traktionsenergie liefern, wenn der Zug nicht elektrifizierte Strecken befährt.

Die Baureihe 730 ist mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 1 ausgerüstet. Dessen Verwendung war jedoch im November 2012 nach einer Probezeit ausgesetzt worden, da Softwareprobleme zu Verspätungen führten. Stattdessen wurde ASFA digital verwendet, eine punktförmige Zugbeeinflussung, die statt der mit ETCS möglichen 220 km/h maximal 200 km/h erlaubt. Wenn – wie im vorliegenden Fall – alle Signale vor dem Zug freie Fahrt zeigen, löst ASFA nur beim Überschreiten von 200 km/h eine Zwangsbremsung aus. Eine Überwachung fester Geschwindigkeitswechsel auf der Strecke leistet ASFA nicht.

In Ourense war ein Halt vorgesehen und der Lokomotivführer wurde abgelöst. Der Lokomotivführer sollte den Zug alleine führen. Der Lokführer, der den Zug übernahm, hatte an diesem Tag bereits einen Zug von Pontevedra über Vigo nach Ourense gefahren. Er war am Unfalltag 52 Jahre alt und arbeitete seit dem 7. November 1981 bei Renfe. Dort hatte er zunächst als Assistent gearbeitet. Nach mehreren Fort- und Weiterbildungen war er bis 2008 als Lokführer auf Güterzügen eingesetzt worden. Anschließend hatte er von 2008 bis 2011 Nahverkehrszüge in Madrid gefahren, ab 2011 schließlich Hochgeschwindigkeitszüge in Galicien. Im selben Jahr war die betroffene Schnellfahrstrecke in Betrieb genommen worden.

Der Zug fuhr zwei bis drei Minuten nach der planmäßigen Abfahrt 20:01 in Ourense ab. Für die insgesamt 87,1 km bis Santiago de Compostela sind laut Fahrplan 40 Minuten vorgesehen, geplante Ankunft war somit 20:41 Uhr.

Es befanden sich 218 Reisende sowie vier Bahnangestellte im Zug. Nach anderen Angaben waren es 247 Reisende.

Der Zug befuhr die zum LAV Corredor Galicia gehörende breitspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke. Sie ist bis Kilometer 80,3 mit ETCS Level 1 ausgerüstet, der dann beginnende alte Streckenabschnitt aber nur noch mit dem spanischen Zugbeeinflussungssystem ASFA. Am Übergang stehen ein Vorsignal mit dazu gehöriger ASFA-Balise sowie die letzte Eurobalise. Sie sendet lediglich die Information an einen entsprechend ausgestatteten Zug, dass die automatische Fahrkontrolle von ETCS an dieser Stelle endet.

Vor der Einfahrt in den Bahnhof von Santiago de Compostela mündet die Strecke in den nach links führenden A-Grandeira-Bogen mit 402 m Radius, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt ist. Ca. 100 m vor dem Bogen steht bei Kilometer 84,1 ein Hauptsignal.

Telefonate von Lokomotivführern während der Fahrt sind nur in dringenden Notfällen erlaubt.

Unfallhergang

Der Zug hatte weiter wenige Minuten Verspätung und war mit 199 km/h unterwegs, als bei Streckenkilometer 77,79 um 20:39:06 Uhr das Mobiltelefon des Lokführers klingelte. Er nahm einen Anruf des Zugführers an und begann um 20:39:15 mit diesem zu sprechen.

Nach 37 Sekunden ertönte beim Überfahren der ASFA-Balise des Vorsignals E7 bei Kilometer 80,33 der akustische Hinweis, dass das Hauptsignal E7 bei Kilometer 84,1 den Signalbegriff Freie Fahrt zeige. Laut Buchfahrplan hätte der Lokomotivführer ab dieser Stelle die Geschwindigkeit bis zum Hauptsignal auf 80 km/h reduzieren müssen, da anschließend die Schnellfahrstrecke in die alte Strecke mündet.

Während der Lokführer am Telefon sprach, fuhr der Zug mit unverminderter Geschwindigkeit durch den vorletzten Tunnel vor dem Hauptsignal. Als der Zug um 20:40:55 Uhr den letzten Tunnel bei Kilometer 83,82 weiterhin mit knapp 200 km/h durchfuhr, endete das Telefonat mit einem lauten Aufschrei des Lokführers. Der Zug befand sich noch ungefähr 300 m vor dem Hauptsignal und dem fast unmittelbar folgenden A-Grandeira-Bogen. Der Lokführer erkannte in diesem Moment, dass der Zug mit weit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs war. Er gab später bei der Vernehmung an, dass er einen Aussetzer gehabt habe und sich nicht im Klaren gewesen sei, wo sich der Zug auf der Strecke befand. Eine Sekunde später folgte ein optischer und akustischer Hinweis für die nach dem Gleisbogen folgende Weiche, weitere drei Sekunden später erreichte der Zug den Tunnelausgang, wo der Lokführer bei einer Geschwindigkeit von 195 km/h die Schnellbremsung einleitete.

Der Zug passierte das auf Fahrt stehende Hauptsignal, unterquerte die Autobahn bei Kilometer 84,2 und fuhr in den Gleisbogen ein. Die ersten Wagen des Zuges entgleisten um 20:41:06 Uhr am Kilometer 84,41 mit einer Geschwindigkeit von 179 km/h. Vier Sekunden später betätigte der Lokführer bei Kilometer 84,59 den Notausschalter, unmittelbar danach entgleiste unter der Straßenbrücke des Vororts Angrois der Triebkopf, noch immer 153 km/h schnell.

Vier der Personenwagen überschlugen sich. Ein Wagen wurde völlig zerstört, einer auseinandergerissen, ein weiterer fing durch auslaufenden Dieselkraftstoff des Generatorwagens Feuer.

Eine Überwachungskamera zeichnete den Unfall auf.

Folgen

79 Menschen starben, 74 davon noch am Unfallort. Fünf Verletzte erlagen im Krankenhaus ihren Verletzungen, über 140 weitere Menschen wurden verletzt.

Der Lokführer wurde im Führerraum eingeklemmt und leicht verletzt. Per Zugfunk sagte er: „Ich hoffe, es gibt keine Toten, denn ich hätte sie auf dem Gewissen.“ Er half später bei den Rettungsarbeiten. Am Morgen nach dem Unfall nahmen spanische Behörden, unter anderem die Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ermittlungen gegen den Lokführer wegen fahrlässiger Tötung auf. Er wurde zunächst festgenommen und am 28. Juli 2013 unter Auflagen freigelassen. Ende Juli wurde er wegen fahrlässiger Tötung in mehreren Fällen angeklagt.

Am 28. Juli waren noch 70 Verletzte im Krankenhaus, davon 21 in kritischem Zustand. Eine Woche nach dem Unfall waren noch 13 Verletzte in kritischen Zustand im Krankenhaus.

Der Tag nach dem Unfall, der 25. Juli, ist der Jakobstag, das Fest des Heiligen Jakob, des Schutzpatrons von Santiago de Compostela. Die Feierlichkeiten wurden abgesagt. Viele der Reisenden im Zug hatten sich auf dem Weg zu den Feiern in Santiago de Compostela befunden. An diesem Tag besuchte die spanische Verkehrsministerin Ana Pastor die Unfallstelle. Auch der aus Santiago de Compostela gebürtige Ministerpräsident Mariano Rajoy besuchte am 25. Juli 2013 den Unfallort und rief eine dreitägige Staatstrauer aus.

Am 29. Juli 2013 fand ein Trauergottesdienst in der Kathedrale von Santiago de Compostela statt, der von dem Erzbischof von Santiago, Julián Barrio, geleitet wurde. Unter anderem nahmen daran der Kronprinz von Spanien, Felipe, dessen Frau Letizia, die älteste Tochter von König Juan Carlos I., Elena, und Spaniens Ministerpräsident Mariano Rajoy teil.

Laut Angaben eines an den Untersuchungen beteiligten Eisenbahners seien Infrastruktur und Zug in Ordnung gewesen. Die spanische Lokführergewerkschaft Semaf kritisierte das Sicherheitssystem beim Übergang auf die Normalstrecke als ungeeignet, insbesondere das fehlende ETCS. Der Lokführer hat bei der Vernehmung mit der Aussage „Es gab Warnungen, dass eines Tages so etwas passieren könnte“, die aus seiner Sicht unzureichende Signalisierung an dem Gleisbogen bemängelt. Die Kritik wird von den Gewerkschaften und anderen Lokführern geteilt, wurde aber von der spanischen Verkehrsministerin zurückgewiesen.

CIAF empfiehlt die Einführung von Geschwindigkeitsprüfabschnitten mit ASFA-Balisen bei hoher Geschwindigkeitsdifferenz. An Stellen, wo auf freier Strecke die Streckengeschwindigkeit abgesenkt wird, soll diese am Gleis signalisiert werden. An der Unfallstelle wurde das nach wenigen Tagen umgesetzt und soll auf weitere ähnliche Gefahrenstellen ausgedehnt werden. Die Unfallstelle wurde zunächst als Langsamfahrstelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h signalisiert. Vor der Langsamfahrstelle befindet sich eine Balise, die die Geschwindigkeit auf 60 km/h begrenzt, fünf Kilometer vor dieser eine weitere, die das Einhalten der dort vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überwacht.

Die spanische Eisenbahngesellschaft Renfe überarbeitet die Regeln über die Kommunikation zwischen Lokführern, Betriebsleitzentrale und dem an Bord des Zuges mitreisenden Personal sowie über das Führen der übrigen Dienstgespräche.

Im September 2013 eröffnete ein Richter ein Verfahren gegen Gonzalo Ferre, den Präsidenten des Schienennetzbetreibers Adif, und dessen zwei Vorgänger. Die drei Männer gehören zu einer Gruppe von insgesamt 30 derzeitigen und früheren leitenden Adif-Mitarbeitern, denen „schwerwiegende Untätigkeit“ hinsichtlich der Sicherheit des Bahnverkehrs vorgeworfen wird (Stand: Dezember 2013).

Im Juli 2014 befand sich der Triebfahrzeugführer auf freiem Fuß und wartete auf die Eröffnung des Strafprozesses gegen ihn. Im Frühjahr 2014 wurde weiter gegen elf Mitarbeiter des Betreibers der Eisenbahninfrastruktur, Adif, ermittelt, weil die Strecke nicht mit Sicherungssystemen versehen war, die für die gefahrenen Geschwindigkeiten adäquat seien.

Die Angehörigen kritisieren die ihrer Meinung nach unzureichende Aufklärung. In einem Gedenkakt zum ersten Jahrestag des Unfalls verweigerten die Angehörigen eine Auszeichnung für die Opfer aus Protest gegen die unzulänglichen Ermittlungen.

Der Lokführer Francisco José Garzón Amo darf nicht mehr fahren. Die RENFE hat ihn in eine ihrer Werkstätten versetzt und mit untergeordneten Arbeiten betraut. Obwohl er für die spanische Justiz der einzig Verantwortliche für diese Katastrophe ist, wurde noch kein Gerichtsverfahren eröffnet.