Катастрофа Ту-104 под Свердловском — авиационная катастрофа, произошедшая 30 сентября 1973 года под Свердловском, когда вскоре после вылета из аэропорта Кольцово упал и разбился самолёт Ту-104Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 108 человек.

Самолёт

Ту-104Б с бортовым номером 42506 (заводской — 021904, серийный — 19-04) был выпущен Казанским авиазаводом 16 декабря 1960 года с вместимостью салона на 100 пассажиров. 27 января 1961 года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое изначально направило его в Ташкентский авиаотряд Узбекского управления Гражданского воздушного флота, а 2 января 1965 года перевели в Хабаровский авиаотряд Дальневосточного управления Гражданского воздушного флота. На момент катастрофы авиалайнер имел 20 582 часа налёта и 9412 посадок.

Катастрофа

В воскресенье 30 сентября 1973 года самолёт выполнял рейс 3932 по маршруту Свердловск—Омск—Новосибирск—Чита—Хабаровск—Владивосток,
а пилотировал его экипаж, состоявший из командира Б. С. Путинцева, второго пилота В. А. Широкова, штурмана П. Г. Канина и бортмеханика И. Я. Рапонова. В салоне работали бортпроводники Г. М. Фёдорова, О. С. Татарова и Н. Н. Нестеренко, а также сопровождающий милиционер Н. А. Слепухин. 

Так как аэродромные службы проводили осушение взлётно-посадочной полосы, а также в связи с поздней загрузкой самолёта, экипаж после прибытия на борт ждал разрешения на запуск двигателей 50 минут. Небо над Свердловском в это время было затянуто слоисто-дождевыми облаками с нижней границей 260 метров, ветер умеренный северо-западный, видимость более 6 километров и отсутствовали опасные метеоявления.

Всего на борту находились 100 пассажиров: 92 взрослых и 8 детей.

В 18:34:21 на скорости 280 км/ч Ту-104 по магнитному курсу 256° взлетел с ВПП, о чём экипаж доложил диспетчеру. Тот в ответ дал условия выхода из зоны аэропорта: левым разворотом с набором высоты 1500 метров на Тахталым. Экипаж на данную информацию ответил: «Доложим 1500». В 18:35:25 находящийся на высоте 350—400 метров самолёт на скорости 480 км/ч и с креном 35—40° начал выполнять первый левый разворот, а через 5—6 секунд экипаж установил номинальный режим работы двигателей.

В 18:35:55 скорость достигла 600 км/ч, когда левый крен снизился до 20—25° и одновременно с этим вертикальная скорость повысилась до 10—15 м/с. Из-за этого приборная скорость упала до 575 км/ч, а перегрузка по вертикали достигла 1,2—1,3g.

В 18:36:21 курс был уже 156° (отклонение 100° от взлётного), когда экипаж увеличил левый крен до 35—40°, уменьшив при этом режим работы двигателей. Перегрузка уменьшилась через несколько секунд до 1g и сохранялась такой 8 секунд. Но за это время авиалайнер вместо подъёма начал наоборот снижаться, причём с вертикальной скоростью до 15 м/с. Осознав это, пилоты с силой потянули штурвалы на себя, из-за чего возникла перегрузка в 1,8g, а самолёт начал вновь подниматься с вертикальной скоростью 15 м/с. Приборная скорость, достигшая к концу снижения значения 650 км/ч, теперь начала уменьшаться, к тому же экипаж уменьшил режим работы двигателей. Левый крен же уменьшился до 20—25°.

Диспетчер круга наблюдал по радиолокатору за рейсом 3932. Самолёт уже прошёл точку вывода из разворота для следования на Тахталым, но продолжал совершать левый разворот. Ту-104 летел на высоте 1200 метров со скоростью 625 км/ч и с левым креном 20—25°, когда диспетчер спросил у экипажа: «Вы на Артёмовский пошли, да?». Однако ответа не прозвучало. В этот же момент крен самолёта за 8 секунд (к 18:37:11) достиг 75—80°, что привело к падению подъёмной силы. Авиалайнер устремился к земле с вертикальной скоростью 75 м/с. Экипаж попытался прекратить его падение взятием штурвалов на себя, чем вызвал трёхкратную перегрузку, а затем уменьшил режим двигателей, надеясь таким образом снизить скорость.

Но в 18:37 летящий по курсу 242° Ту-104 под углом 18—20° и с левым креном 55—60° на скорости 800 км/ч врезался в землю и взорвался. Все 108 человек на его борту погибли.

Причины

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неправильной индикации основных авиагоризонтов и курсовой системы пространственного положения самолёта (КС-8) из-за того, что не было питания переменным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц. Так как полёт в это время происходил в облаках и ночью, то экипаж не мог определить истинное положение самолёта по наземным ориентирам. Но при этом он также забыл о существовании дублирующих приборов. Хотя экипаж и предпринимал энергичные действия по выводу самолёта из снижения, он не вывел его из крутого крена, тем самым не сумев предотвратить катастрофический исход. То, что питание данным напряжением отсутствовало, стало ясно из записей бортового самописца МСРП-12, на ленте которого при рулении самолёта и при взлёте угловая скорость представляла собой прямую линию, как если бы самолёт летел строго прямо, без крена, что противоречило фактическому движению. Это могло быть объяснено только отсутствием питания трёхфазным переменным током 36 В 400 Гц. Лишь за 1 минуту 3 секунды до столкновения с землёй запись угловой скорости отклонилась от нулевого значения, что можно объяснить появлением питания. Есть несколько вероятных причин, по которым могла произойти потеря питания трёхфазным переменным током 36 В 400 Гц:

1. Временный отказ в работе контактной пары включения основного преобразователя ПТ-1000ц в переключателе ППН-45 из-за его внутреннего разрушения, загрязнения или подгара контактов;
2. Переменный контакт или полный обрыв электрической цепи включения основного преобразователя к цепи подготовки к работе коробки КПР-9 автоматического включения резервного преобразователя;
3. Непреднамеренное невключение экипажем основного преобразователя ПТ-1000ц после запуска двигателей при подготовке к взлёту. Позднее включение (наиболее вероятно, экипажем) питания в процессе разворота примерно за минуту до столкновения самолёта с землёй не могло обеспечить нормальную работу основных авиагоризонтов ПП-1ПМ левого и правого пилотов, на которых индицировались показания, различающиеся между собой и отличающихся от правильных показаний дублирующего авиагоризонта АГД-1 и показаний ЭУП (электрического указателя поворота, работающего на постоянном токе 27 В).

Материал Комсомолькой правды:

В годовщину трагедии «Комсомолка» нашла людей, участвовавших тогда в ликвидации последствий авиакатастрофы, и узнала подробности происшествия, о котором в СССР не говорили.

- Я был тогда курсантом Свердловского высшего военно-политического танково-артиллерийского училища, - вспоминает Алексей Антошин. - Оно находилось на улице Щербакова у Нижне-Исетского пруда. То есть самолеты, когда вылетали из Кольцово как раз шли в нашу сторону - на юго-запад. В тот вечер я стоял в карауле на улице. От скуки и монотонности смотрел, как взлетают самолеты. Их хорошо видно было при взлете, особенно ночью, когда огни горят. И вот смотрю, один взлетает, гудит, а потом, когда он уже скрылся из виду, гул двигателей вдруг резко обрывается. И тишина, будто полет самолета прервался. А через несколько минут по нашей улице Щербакова с сиренами проехала целая колонна скорых и пожарных машин.

Как выяснилось позже, через три минуты после взлета самолет упал в лесопарке в Нижне-Исетском, в районе горы Татищева, между поселком Рудный и коллективными садами. При падении произошел взрыв.

- Мы первыми приехали на место падения, - вспоминает Виталий Леонтьев, в 1973 году служивший командиром отделения 6-й пожарной военизированной части. - Дорога была непролазная. На ЗИЛ-157 еле пробрались к месту. Думали, что надо будет тушить огонь. Но огня не было. Самолет взорвался, и сразу все пламя погасло. В итоге нам сказали искать черный ящик. Специалисты описали, как он выглядит. Кроме того, мы помогали собирать останки людей. Это было ужасно. Их приходилось снимать с деревьев. Но была надежда, когда ехали, что все-таки будут выжившие. Обходили каждую кочку. Думали, ну хоть где-то живой человек да должен быть. Напрасно. Там уже ловить нечего было. Потом подошла техника с Кольцово, тела погрузили в 3 - 4 машины и увезли.

Так как изначально причина крушения была неизвестна, специалистами было выдвинуто несколько версий - одна из них о том, что судно начало разрушаться в воздухе. В связи с этим было решено прочесать лесопарк по траектории падения самолета, чтобы собрать обломки. Для этого было решено задействовать курсантов того самого танково-артиллерийского училища, мимо которого пролетал Ту-104Б при падении.

- Когда самолет только упал, мы, курсанты, сразу напряглись, начали разбираться, что случилось, а потом на второй день нам сказали, что произошло, - рассказывает Алексей Антошин. - У нас тогда вышли на командующего войсками Уральского военного округа, чтобы нас, курсантов - артиллеристов и танкистов, отправили на место падения. Ведь говорили, что в этом самолете находилась большая группа офицеров и генералов, которые летели в командировку на Дальний Восток. В итоге нас около 300 курсантов собрали, посадили в грузовики «Урал» и ЗИЛ-131. На дороге неподалеку от места падения, машины остановились колонной, мы спешились, и наши командиры стали рассказывать нам, что нужно делать.

Место, где упал самолет, было сильно заболочено. Чтобы курсанты не промочили ноги, им выдали специальные «чулки» от войск химической защиты. Выстроившись шеренгой, на расстоянии в два метра друг от друга, парни, которым было по 19 лет, стали двигаться в сторону, где лежал самолет, собирая все, что из него могло выпасть при падении.

- Авиакомпания нам тогда выдала специальные сумки и пакеты, в которые нужно было складывать все, что мы нашли, - делится Алексей Антошин. - Надо было внимательно смотреть под ноги и находить все, что могло показаться инородным для этой местности. Помню, было много личных вещей пассажиров - чемоданы и сумки, которые сдавали в багаж. Они лежали на земле, висели на кустах и ветвях деревьев. А один из наших парней, курсант Смирнов, нашел большую женскую сумку, в которой лежала по тем временам очень крупная сумма денег. Их, конечно, тоже сдали. Его потом поблагодарили за то, что он все по-честному сделал. А как иначе? Мы были молодые дисциплинированные политработники.

По словам очевидцев, на месте крушения первым, что бросалось в глаза, были следы огня от взрыва и поломанные деревья. Ту-104 был разбит на части. Фрагменты фюзеляжа лежали на большом расстоянии друг от друга. Часть из них наполовину утонула в жидкой грязи, напоминавшей болото. Когда же курсанты подошли поближе, они увидели фрагменты человеческих тел.

- Там женщины и дети погибли. Определенное потрясение у нас было, - вспоминает участник ликвидации последствий авиакатастрофы. - Мы ведь о таких вещах раньше только слышали. И это сейчас о каждой авиакатастрофе, малой или большой, пишут все СМИ. А тогда такого не было. Мы понимали, что огромное количество людей погибло. Мы даже разговаривать между собой перестали. Это действовало угнетающе на психику. Но мы не раскисали. Нужно было собрать все предметы от самолета на месте крушения, чтобы следователи могли восстановить причину крушения. Хотя, забегая вперед, скажу, что когда через пару месяцев нас всех отправили на стажировку в Улан-Удэ, летели мы туда на таком же Ту-104Б, и перед взлетом нам всем не до шуток было.

Территорию вокруг места падения оцепили по периметру, за который не пускали никого из местных жителей и журналистов. Вероятно, поэтому так трудно найти снимки с места происшествия. Позже среди причин авиакатастрофы специалисты назвали технические неполадки на борту, а также ошибки экипажа, который в аварийной ситуации не смог правильно определить положение самолета в пространстве.