В катастрофе погибли все находящиеся на борту 256 человек, что делает её крупнейшей авиакатастрофой на территории Канады, второй, после катастрофы в Джидде, с участием DC-8, а также третьей, после катастроф DC-10 в Чикаго и A300 в Нью-Йорке, на североамериканском континенте.

Самолёт

Рейс MF1285R в тот день выполнял авиалайнер Douglas DC-8-63CF с регистрационным номером N950JW и с серийным 46058, оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D-7. Он был построен Douglas Aircraft Company в городе Санта-Моника (США) и свой первый полёт совершил 8 января 1969 года. 24 февраля того же года с бортовым номером N8759 лайнер был передан Eastern Air Lines, где начал проходить службу. 5 февраля 1974 года был выкуплен французской UTA, в которой начал эксплуатироваться с регистрационным номером F-BOLM. В ноябре 1975 года был на два-три месяца арендован Air Afrique (англ.)русск.. 23 ноября 1981 года авиалайнер купила International Air Leases (IAL), которая присвоила ему номер N920CL, а затем сдала в аренду Capitol Air. 3 октября 1983 года он вернулся к IAL, которая 11 ноября сдала его в лизинг Arista International Airlines, где самолёт носил имя Maro (вероятно, греческий вариант имени Мария). В апреле 1984 года, в связи с перерегистрацией, номер самолёта сменился на N950JW. С 1 июля того же года лайнер был взят в лизинг National Airlines, которая в сентябре сдала его в сублизинг Air Algérie. 18 октября того же года он вернулся к IAL, которая в ноябре сдала его в лизинг Arrow Air.

В общей сложности, за почти 17 лет службы авиалайнер имел суммарный налёт 50 861 час. Последнее техническое обслуживание было проведено 10 декабря в Окленде (штат Калифорния, США), после чего был отправлен на авиабазу Маккорд-Филд, откуда уже начал перелёт в Египет. Из серьёзных замечаний по самолёту, отмечалась излишне высокая температура выходящих газов в двигателе номер 4 (крайний правый) — на 40°С выше остальных. Поэтому после прилёта в Форт-Кэмпбелл, самолёт должен был вернуться в Окленд для ремонта турбины двигателя. Также после катастрофы многие стали связывать её с техническим состоянием самолёта, отмечая, что за последние шесть месяцев наблюдалась утечка жидкости из гидросистем, которую приходилось периодически пополнять. Хотя при ремонте в Окленде и была сделана запись об её устранении, по свидетельствам утечка наблюдалась и уже при полёте на Маккорд-Филд. Вероятно, одной из причин её возникновения стал ничем не объяснимый отказ двигателя 1 (крайний левый), произошедший в мае 1981 года при вылете из Касабланки (Марокко). При этом были повреждены стабилизаторы, крылья и шасси. Эксплуатировавшая тогда самолёт компания UTA полностью выполнила капитальный ремонт, включающий в себя устранение вмятин и проколов, после чего самолёт был вновь возвращён в эксплуатацию.

Экипаж

В Кёльне произошла смена экипажа; новому предстояло пилотировать на участке Кёльн—Гандер—Форт-Кэмпбелл.

• Командир воздушного судна (КВС) - 45-летний Джон Гриффин (англ. John Griffin), работавший в авиакомпании с января 1982 года. Изначально работал вторым пилотом на Boeing 707 (B707), но уже в июне был повышен до капитана, а в сентябре того же года — до инструктора на B707. Вскоре был квалифицирован на капитана DC-8, а в сентябре 1983 года был назначен главным капитаном на B707/DC-8. В 1984 году его карьера достигла пикового значения: он получил пост вице-президента и директора полетов, однако вскоре оставил руководящую должность и вернулся к работе капитана на B707 и DC-8. Общий налёт Гриффина был 7001 час, из них на DC-8 — 1081 час; налёт за последние 90 дней — 231 час (все на DC-8). Последнее обучение проходил в ноябре 1985 года.

• Второй пилот - 45-летний Джон Коннелли (англ. John R. Connelly), работавший в авиакомпании с июня 1981 года. Поначалу работал вторым пилотом на B707, после перешёл на DC-8, а затем на DC-10. Так как вскоре авиакомпания сократила число полётов на DC-10, Коннелли вернулся на DC-8. Его общий налёт составлял 5549 часов, из них на DC-8 — 918 часов; налёт за последние 90 дней — 155 часов (на DC-8 — 119 часов). Последнее обучение проходил накануне данного полёта.

• Бортинженер - 48-летний Майкл Фаулер (англ. Michael Fowler), работавший в авиакомпании с 1981 года Он был квалифицирован для полётов на B707, DC-8 и DC-10. Его общий налёт составлял 9436 часов, из них на DC-8 — 1732 часа; налёт за последние 90 дней — 247 часов (все на DC-8). Последнее обучение проходил в октябре 1985 года.

Все трое начали работать в одном составе с 1 декабря 1985 года и с того момента успели налетать более 55 часов. Также этот экипаж уже летал в первом рейсе, в ходе которого пилотировал данный самолёт из авиабазы Маккорд в Кёльн, а затем на обратном пути из Кёльна в Форт-Кэмпбелл. Во втором рейсе после прилёта в Форт-Кэмпбелл и выгрузки военных, этот же экипаж должен был пилотировать самолёт в Окленд для планового обслуживания.

Предшествующие обстоятельства

Рейс 1285 был забронирован организацией Международных сил и наблюдателей (англ.)русск. (отвечает за соблюдение мирного договора между Египтом и Израилем) и являлся вторым из трёх авиарейсов по перевозке военнослужащих из 101-й воздушно-десантной дивизии армии США, проходивших службу на Синайском полуострове, домой в Соединённые Штаты. Полёт должен был проходить из Каира (Египет) в Форт-Кэмпбелл (англ.)русск. (США) с промежуточными посадками в Кёльне (ФРГ) и Гандере (Канада).