Самолет

Boeing 737-36N (регистрационный номер 9V-TRF, заводской 28556, серийный 2851) был собран в 1997 году (ппервый полет совершил 27 января). 14 февраля того же года был передан сингапурской авиакомпании SilkAir. Оснащен двумя турбореактивными двигателями CFM International 56-3C1. Последний плановый ремонт прошел с 9 по 11 декабря 1997 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 1306 циклов "взлет-посадка" и налетал 2238 часов.

Экипаж

• Командир воздушного судна - 41-летний Цу Вай Минг (с англ. Tsu Way Ming, кит. 朱卫民). Опытный пилот, проработал в авиакомпании SilkAir 5 лет. В качестве КВС управлял самолетом Airbus A310. Налетал 7173 часа, 3614 из них на Boeing 737.
• Второй пилот - 23-летний Дункан Уорд (с англ. Duncan Ward). Проработал в авиакомпании SilkAir 1 год и 4 месяца. Налетал 2501 час, 2311 из них на Boeing 737.

Хронология катастрофы

В 15:37 по местному времени (08:37 UTC) рейс MI 185 взлетел с полосы №25R аэропорта Сукарно-Хатта в Тангеранге и взял курс к аэропорту Чанги в Сингапуре, полёт должен был занять всего 80 минут (1 час 20 минут) на высоте 35,000 футов (10668 метров).

В 15:47 самолет был на высоте 7500 метров и продолжал набирать высоту.

В 15:53 авиалайнер занял крейсерскую высоту: 10650 метров над уровнем моря.

В 16:05 прекратил работу речевой самописец (по версии следствия, он был отключен одним из членов экипажа. Предположительно КВС Цу Вай Мингом).

В 16:11:27 исправный самолёт неожиданно перевернулся на 180° и перешёл в практически вертикальное пикирование, преодолев менее чем за полминуты звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч). Из-за перегрузки, значительно превышающей предусмотренные для гражданских авиалайнеров, у самолета начал разрушаться хвост.

В 16:12:18 самолет Boeing 737-36N рейс SilkAir-185 упал в реку Музи недалеко от города Палембанг.

В этой катастрофе погибло 97 пассажиров и 7 членов экипажа.

Расследование причин катастрофы

Расследованием занимались Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). При проведении поисковых работ на месте катастрофы были обнаружены бортовые самописцы, однако они перестали фиксировать полётную информацию за 6 минут до начала падения (время было определено на основании записей радаров диспетчерских служб).

Было установлено, что технических неполадок, которые могли бы стать причиной катастрофы, самолёт не имел (или установить их не удалось) и все системы работали в штатном режиме по меньшей мере до отключения «чёрных ящиков». При этом следствию не удалось обнаружить признаков сбоя электропитания, приводящего в некоторых случаях к нарушению работы самописцев, что указывало на преднамеренное их отключение одним из членов экипажа.

Были выдвинуты две версии катастрофы:

• Техническая неисправность руля направления или руля высоты.
• Преднамеренный ввод самолета в пике, самоубийство пилота.

Версия о заклинивании руля направления рассматривалась по двум причинам. Во-первых, поведение упавшего самолёта (переворот) отчасти характерны для ситуаций, при которых руль направления резко оказывается в крайнем положении. Во-вторых, подобная неполадка стала причиной ряда катастроф и происшествий с участием Boeing 737, произошедших несколькими годами ранее (например, на рейсе USAir-427 руль направления заклинило в левом положении, в результате самолёт врезался в землю менее чем через минуту, а рейс Eastwind Airlines-517 после заклинивания руля направления смог благополучно сесть). Вместе с тем, ещё в 1996 году (то есть за год до катастрофы рейса SilkAir-185) причина заклинивания была установлена и на всех Боингах 737 была проведена замена ненадёжных сервомоторов. Кроме того, даже при заклинивании руля направления самолёты начинали переворачиваться, но не вертикально пикировать, что произошло с SilkAir-185.

Чтобы самолёт резко перевернулся на 180 градусов и перешёл в вертикальное пикирование, одновременно должны были быть реализованы следующие факторы: перевод в крайнее положение руля направления (поворот штурвала с нажатием педали руля направления) и резкое опускание носа самолёта (штурвал от себя, активирование «руля высоты»). Подобное поведение самолёта было бы возможным без участия пилотов в случае получения серьёзных повреждений хвостового оперения, однако следствием было установлено, что оно сохраняло целостность до начала падения. К тому же, оставался открытым вопрос о беспричинном отключении бортовых самописцев.

Следователи провели серию испытаний на авиационном тренажёре в попытке смоделировать поведение упавшего Boeing 737, совпадающее с показаниями радара. В результате, наиболее точное повторение маршрута падения удалось добиться только при намеренном переводе самолёта в пикирование. На основании этого, и с учётом того, что бортовые самописцы скорее всего были отключены также вручную одним из членов экипажа, было выдвинуто предположение о преднамеренности катастрофы.

Проведённый психологический анализ личностей и жизненного уклада командира воздушного судна и второго пилота позволил следователям предположить, что виновником катастрофы мог быть КВС Цу Вай Минг, находившийся в долговой яме. Возможно, что именно он отключил бортовые самописцы, обманным поручением вынудил второго пилота покинуть кабину, после чего направил самолёт к земле. Однако достоверных подтверждений эта версия также не имеет.

В связи с отсутствием фактов в пользу любой из версий, причина катастрофы рейса 185 SilkAir считается неустановленной.

Культурные аспекты

О катастрофе рассказано в документальном фильме телеканала National Geographic «SilkAir-185: самоубийство пилота?», а также в документальном сериале Расследования авиакатастроф в серии «Доведенный до предела».