Boeing 707-321B компании Avianca выполнял рейс AVA052 из Боготы в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Медельине, а на его борту находились 158 человек. Из-за плохой погоды в аэропорту им. Джона Кеннеди диспетчер отправлял рейс AVA052 на круг ожидания три раза общей продолжительностью более часа. После завершения третьего круга экипаж сообщил, что топлива осталось лишь на 5 минут и они не могут достичь запасного аэропорта. Диспетчер дал прямой заход на посадку, но из-за плохой погоды экипаж был вынужден уйти на второй круг. Во время этого ухода из-за истощения топлива произошла остановка двигателей, поэтому в 16 милях от аэропорта самолёт совершил вынужденную посадку на лес в районе Ков-Нека и разрушился. Погибли 73 человека.

Самолёт

Boeing 707-321B (регистрационный номер HK-2016, заводской 19276, серийный 592) был выпущен корпорацией Boeing Company 22 июня 1967 года. Его четыре турбореактивных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D-3B и развивали силу тяги по 18000 фунтов (80,07 кН). Получив бортовой номер N423PA, 30 июня того же года авиалайнер поступил в авиакомпанию Pan American, где ему присвоили имя Clipper Glory of the Skies и с 27 июля начали эксплуатировать. В 1977 году самолёт был продан колумбийской авиакомпании Avianca, в которую поступил 28 февраля и после перерегистрации получил бортовой номер HK-2016. В Avianca двигатели JT3D-3B прошли модернизацию по снижению вырабатываемого шума. В ходе проведённой в июне 1989 года проверке C не было выявлено никаких утечек топлива или аналогичных проблем. На день катастрофы самолёт налетал 61764 часа.

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Лауреано Кавьедес (с англ. Laureano Caviedes). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Avianca 27 лет. Управлял самолетами HS-748 и Boeing 727. с июня 1987 года стал командиром Boeing 707. Налетал 16787 часов, 1534 из них на Boeing 707.
• Второй пилот - 28-летний Маурисио Клотц (с англ. Mauricio Klotz). Проработал в авиакомпании Avianca 3 года. В качестве второго пилота управлял самолетом Boeing 727. С декабря 1989 года стал вторым пилотом Boeing 707. Налетал 1837 часов, 64 из них на Boeing 707.
• Бортинженер - 44-летний Матиас Мойяно (с англ. Matias Moyano). Проработал в авиакомпании Avianca 24 года. В качестве бортинженера управлял самолетом Boeing 727. С февраля 1989 года стал бортинженером Boeing 707. Налетал 10134 часа, 3077 из них на Boeing 707.

В салоне самолета работали шестеро бортпроводников.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Boeing 707-321B борт HK-2016 выполнял рейс AVA052 (AV052) из Боготы в Нью-Йорк. План полёта отвечал колумбийским инструкциям и был сертифицирован согласно части 129 Федеральных авиационных правил для выполнения в США, а непосредственно к диспетчеру авиакомпании Avianca он был прислан в 06:47 утра по телетайпу. В 13:10, на 5 минут раньше расписания, рейс 052 вылетел из аэропорта Боготы и в 14:04 приземлился в аэропорту Кордова Медельина для дозаправки. Экипаж при этом не сменялся. Всего на борту находились 158 человек: 9 членов экипажа, 122 взрослых пассажира (61 мужчина и 61 женщина), 16 детей (8 мальчиков и 8 девочек) и 11 младенцев (8 мальчиков и 3 девочки). По документам в топливные баки было залито 72 430 фунтов (32 854 кг) авиакеросина на 6 часов 8 минут полёта, в том числе 55 520 фунтов на 4 часа 40 минут полёта до аэропорта Кеннеди, 4510 фунтов на 28 минут вероятной задержки, 7600 фунтов на 30 минут полёта и посадки в запасном аэропорту, а также 4800 фунтов на дополнительные 30 минут полёта. Исходя из этого, общий взлётный вес авиалайнера составлял 254 430 фунтов (115 408 кг). Как впоследствии будет установлено, на самом деле в баки было залито 80 500 фунтов топлива.

В 15:08 авиалайнер вылетел из Меделина. Согласно плану полёта, рейс 052 проследовал по океанскому маршруту над Бимини (Багамские Острова), а затем направился на север к восточному побережью США. По указанию диспетчера вход в воздушное пространство США должен был выполнен по Атлантическому маршруту 7 на Диксон (Северная Каролина), далее по воздушному реактивному коридору 174 до Норфолка (Виргиния), оттуда прямо на Си-Айсл enru (Нью-Джерси), а затем уже в сектор CAMRN, где ожидать посадки в аэропорту Джона Кеннеди. Эшелон полёта был указан 370 (37 тысяч футов или 11,28 км). Расстояние по воздуху между аэропортом вылета и аэропортом прибытия составляло 2069 миль.

Примерно в 17:28 на эшелоне 350 (10,67 км) рейс AVA052 вошёл в воздушное пространство Майамского маршрутного центра управления воздушным движением (ARTCC), где получил разрешение подниматься до эшелона 370 около воздушного пересечения URSUS, на котором и прошёл пересечение ADOOR. Продолжая следовать на север, рейс AVA052 три раза переходил на связь с районными диспетчерами. Так с 19:04 до 19:23 поддерживалась связь с центром в Норфолк. После прохождения перекрёстка BOTON была установлена связь с Атлантик-Сити (Нью-Джерси), которая поддерживалась с 19:43 до 20:12. Третий раз связь была установлена после прохождения перекрёстка CAMRN, что в 39 морских милях (72 км) от аэропорта назначения, поддерживалась с 20:18 до 20:47. На протяжении этого полёта диспетчеры постепенно переводили самолёт на более низкие высоты, в результате чего к маршруту ожидания CAMRN тот подошёл на средней высоте 14 тысяч футов (4,23 км) над уровнем моря, а затем был снижен ещё до 11 тысяч футов (3,35 км).

В зоне ожидания

В 20:44:43 диспетчер Нью-Йоркского маршрутного центра управления воздушным движением (NY ARTCC) передал рейсу AVA052, что ожидаемое время разрешения (EFC) 21:05. Ранее экипаж уже получал время EFC 20:30 и 20:39. Радиосвязь с американскими диспетчерами вёл второй пилот, который передал: …э-э понятно, думаю у нам нужен приоритет нашего полёта [нрзб]. Тогда диспетчер ответил: Понял. Как долго вы можете сохранять и какая у вас альтернатива? В 20:46:03 второй пилот ответил: Да сэр, мы можем находиться ещё пять минут. Это всё что мы можем сделать. Диспетчер: Понял, какая у вас альтернатива?. Второй пилот в 20:46:13: э-э, мы выбрали Бостон, но э-э у него уже полный трафик, я думаю. Диспетчер: …повторите свой альтернативный аэропорт. В 20:46:24 второй пилот ответил: это был Бостон, но мы не может сделать этого теперь, мы, нам теперь не хватит топлива.

Диспетчер по передаче, который помогал радарному диспетчеру в NY ARTCC и контролировал радиопереговоры, в 20:46:24 по телефону связался с диспетчером в Нью-Йоркском управлении подходом (NY TRACON) и сообщил: Авианка ноль пять два находящийся в зоне подхода CAMRN может задержаться ещё на 5 минут. Вы в состоянии принять его, или мне его направить на запасной?. Диспетчер в NY TRACON спросил: Какая у него сейчас скорость?, на что получил ответ: э-э, я не думаю, что точно правильно могу дать вам его скорость. Тогда в 20:46:38 диспетчер в NY TRACON сообщил: Замедлите его до один восемь ноль узлов, я приму его. Он на радаре три юго-западнее CAMRN. Диспетчер по передаче: Скорость один восемьдесят, радарный контакт и я направлю его на курс сорок [40°]. На это диспетчер в NY TRACON сообщил: Это хорошо, после чего в 20:46:44 данные переговоры были завершены.

Как впоследствии утверждал диспетчер передачи в NY ARTCC, в 20:46:24 при установлении связи с диспетчером подхода он не расслышал всего переданного в это время с AVA052 сообщения, а потому и не передал, что самолёту не хватит топлива достичь запасного аэропорта. Когда в NY TRACON сообщили, что готовы принять колумбийский рейс, радарный диспетчер NY ARTCC передал: Авианка ноль пять два тяжелый, следуйте к аэропорту Кеннеди, направление ноль четыре ноль, сохраняйте один один тысяча [11 тысяч футов], скорость один восемь ноль. Когда второй пилот подтвердил получение информации, то далее он получил указание переходить на связь с NY TRACON. В 20:47:00, согласно данным радиолокатора, AVA052 вышел из зоны ожидания CAMRN, а в 20:47:21 связался с NY TRACON: … у нас есть информация АТИС, ЯНКИ, мы на один один тысяча. На это в 20:47:27 вспомогательный диспетчер ответил: Авианка ноль пять два тяжёлый, Нью-Йорк подход, спасибо. Снижайте скорость до один восемь ноль, если ещё не сделали этого. Вы можете ожидать по ИЛС на два два левая, высотомеры два девять шесть девять. Сохраняйте направление на Дир-Парк. Далее с AVA052 были проведены обычные процедуры по снижению высоты и изменению курса, чтобы поставить его в очередь с остальными самолётами, выполнявших подход по приборам в аэропорт Кеннеди.

В 20:54:40 диспетчер освободил очередь AVA052: …поверните направо, правый курс направление два два ноль, мне необходимо крутануть вас, сэр. Затем в 20:56:16 диспетчер передал: Авианка ноль пять два, у меня для вас сдвиг ветра, э-э на пятнадцать, повышение десять узлов пятнадцать сто футов, затем увеличение в десять узлов в пять сто футов, сообщено на семь двадцать семь. В 20:56:25 второй пилот подтвердил получение информации о сдвиге ветра.

В 21:02:39 AVA052 получил указания по переходу на связь с финальным диспетчером NY TRACON и подтвердил их. Связь была установлена в 21:03:07 и экипаж сообщил о высоте полёта 5000 футов (1524 метра), на что в течение следующих 7 минут получил стандартные указания по снижению сперва до 3000 (914 метров), а затем до 2000 футов (610 метров). Тем временем в кабине в 21:03:46 экипаж начал обсуждать (на родном [испанском] языке) процедуру ухода на второй круг при наличии в каждом топливном баке 1000 и менее фунтов топлива. На это второй пилот сказал, что надо постепенно увеличивать мощность, избегая рывков, и при минимальном поднятии носа.

В 21:08:34 диспетчер дал указания снижаться до высоты 3000 футов. Второй пилот подтвердил это и в 21:08:51 самолёт снизился с 5000 до 3000 футов. В 21:09:21 второй пилот сказал другим членам экипажа в кабине, что их ставят первыми в очереди. На удивлённое восклицание командира, второй пилот ещё раз повторил своё мнение, что диспетчер ставит их вперёд, так как знает об их серъёзном положении. Командир возразил: нет, они снижают нас, на что второй пилот ответил: одна тысяча футов. Командир на это ответил: Ах, да, а второй пилот добавил: Они дают нам приоритет.

Заход на посадку

По данным на 21:00, в аэропорту Кеннеди из-за проходящего холодного фронта стояла пасмурная погода, вертикальная видимость 200 футов (61 метр), горизонтальная ¼ мили, ветер направлением 190° и скоростью 21 узел, атмосферное давление 29,69 дюймов (754 мм) рт. ст., шёл дождь и стоял туман.

В 21:11:07 диспетчер передал рейсу AVA052: …вы один пять миль от внешнего маркера, поддерживайте две тысячи пока не выйдете на радиомаяк ИЛС два два левая. В 21:11:16 командир сказал: Выбери ИЛС на моей стороне. Второй пилот ему ответил: ИЛС под номером один — один сто десять точка девять выбран. Командир продолжил: Сделай мне закрылки 14 [градусов]. В 21:11:33 второй пилот сказал, что они в 13 милях от внешнего маркера. В 21:11:55 диспетчер сказал рейсу AVA052 поддерживать скорость 160 узлов. если удобно, а в 21:12:05 командир дал второму пилоту выпустить закрылки на 25°. В 21:15:08 диспетчер NY TRACON дал рейсу AVA052 указание: Авианка ноль пять два тяжелый, связь Кеннеди-башня один один девять точка один. Хорошего дня. С AVA052 подтвердили получение указаний.

В 21:15:19 второй пилот перешёл на связь с башней аэропорта и сообщил, что им назначена полоса 22L. В ответ диспетчер передал, что AVA052 третий в очереди после Boeing 727, находящегося на финальном участке в 9 миль. В 21:16:19 командир спросил второго пилота, не пора ли выпустить шасси, но тот ответил, что пока рано. В 21:17:17 диспетчер на башне аэропорта Кеннеди спросил: Авианка ноль пять два, какая у вас скорость полёта?. На это второй пилот ответил: Авианка ноль пять два, один четыре ноль узлов. Тогда в 21:17:30 диспетчер дал указание увеличить скорость на десять узлов, что второй пилот и подтвердил. Командир при этом проворчал, что сообщать стоит погромче, так как он сам не услышал.

В 21:18:11 второй пилот сообщил командиру, что они в трёх милях от внешнего маркера. На вопрос командира, захвачен ли сигнал ИЛС, второй пилот ответил утвердительно, а в 21:18:32 сообщил, что они вошли в глиссаду. Тогда командир в 21:19:09 дал команду выпустить шасси, а затем выпустить закрылки на 40°. На вопрос командира о проверке контрольной карты захода на посадку, второй пилот в 21:19:32 сообщил: Посадка проверена. В 21:19:58 диспетчер на башне сообщил: Авианка ноль пять два, [полоса] два два левая, ветер [направлением] один девять ноль около два ноль [узлов], посадка разрешена. Затем в 21:20:10 диспетчер спросил у AVA052, какая у них скорость, на что второй пилот ответил, что 145 узлов.

В 21:20:17 командир скомандовал выпустить закрылки на 50°, а также спросил, получено ли разрешение на посадку. На это второй пилот ответил, что разрешение получено. В 21:20:28 второй пилот предупредил, что они несколько левее радиомаяка и ниже глиссады. В 21:20:33 бортинженер сообщил, что закрылки выпущены на 50° и карта перед посадкой выполнена. В 21:20:48 второй пилот ещё раз указал, что самолёт идёт ниже глиссады. В 21:21:07 диспетчер запросил по возможности увеличить скорость на 10 узлов, на что второй пилот ответил, что они делают это.

В 21:22:05 авиалайнер был в 3,2 милях от торца полосы, а через пару секунд второй пилот сообщил. что они на высоте 1000 футов (305 метров) над уровнем аэродрома. В 21:22:57 второй пилот сообщил о сдвиге ветра, а в 21:23:08 бортинженер сказал: Глиссада. Скорость снижения. 500 футов. В это же время с 21:23:08 по 21:23:23 в кабине раздалось одиннадцать голосовых предупреждений «Whoop pull up» от системы опасного сближения с землёй (GPWS). Затем с 21:23:25 по 21:23:29 прозвучало четыре предупреждения о снижении ниже глиссады. В 21:23:23 Боинг был на высоте 200 футов (61 метр) в 1,3 миле от торца полосы и левее продолжения её оси, когда командир спросил: Эта полоса, где она?, на что второй пилот ответил, что также не видит её. Тогда в 21:23:28 командир дал команду убрать шасси.

Повторный заход

В 21:23:34 второй пилот по радиосвязи передал: Уходим на второй круг, Авианка ноль пять два. Диспетчер ответил: Авианка ноль пять два тяжелый, Роджер, э-э поднимайтесь и сохраняйте две тысячи, поворот влево на один восемь ноль. Второй пилот ответил: поднимаемся и сохраняем две тысячи, направление один восемь ноль. В 21:23:54 командир скомандовал убрать закрылки до 25°, а затем сказал, что не наблюдал полосы, на что второй пилот и бортинженер ответили, что также не видели её. В 21:24:04 диспетчер спросил: Авианка ноль пять два, уточните сэр, вы делаете левый поворот?. Командир сказал второму пилоту, чтобы тот передал, о чрезвычайной ситуации на борту, поэтому тот доложил: Поворачиваем вправо на курс один восемь ноль и мы попробуем ещё раз, у нас заканчивается топливо. На это диспетчер в 21:24:15 ответил: Окей. На вопрос командира второму пилоту, сообщил ли он, что они объявляют чрезвычайную ситуацию, второй пилот ответил утвердительно.

В 21:24:31 командир велел уменьшить угол закрылков, а диспетчер в это же время дал указание продолжать левый поворот до курса 150° с сохранением высоты 2000 футов. В 21:24:39 диспетчер на башне дал указание переходить на частоту 118.4 МГц для связи с диспетчером подхода. В 21:24:55 командир велел установить закрылки на 15°, а второй пилот в это же время переключил связь и сообщил: …подход, Авианка ноль пять э-э два тяжелый, мы просто ушли на второй круг и э-э мы сохраняем две тысячи и пять на…. В 21:25:07 диспетчер в NY TRACON сообщил: Авианка ноль пять два тяжелый, Нью-Йорк, добрый вечер. Поднимайтесь и сохраняйте три тысячи. Командир тут же сказал: Предупреди его, что у нас нет топлива. Второй пилот сообщил диспетчеру: Поднимаемся и сохраняем три тысячи, и у нас кончается топливо, сэр. На вопрос командира, сообщено ли диспетчеру, что на самолёте кончается топливо, второй пилот ответил: Да, сэр. Я передал о курсе сто восемьдесят и что мы сохраняем три тысячи футов, а он собирается вернуть нас.

В 21:26:27 диспетчер NY TRACON велел выполнить левый поворот на курс 070°, а в 21:26:35 сообщил: Авианка ноль пять тяжёлый, я собираюсь направить вас на 15 миль к северо-востоку, а затем назад в очередь захода на посадку. Это нормально для вас с вашим топливом?. На это второй пилот ответил: Думаю что да. Спасибо вам большое. Затем в 21:29:11 второй пилот спросил диспетчера: А вы можете уступить нам заключительное сейчас…?. В ответ диспетчер сказал: …согласен, сэр. Поворот влево, курс ноль четыре ноль. Далее в 21:30:32 диспетчер сказал: Авианка ноль пять два, набирайте и сохраняйте три тысячи. На это второй пилот ответил: Ответ отрицательный, сэр. У нас просто заканчивается топливо, окей, и мы уже на три тысячи, окей. Тогда диспетчер передал: Окей, поворот налево на курс три один ноль, сэр.

В 21:30:55 командир дал указание установить закрылки на 14°. Одновременно с ним диспетчер дал указание: Авианка пятьдесят два, следуйте курсом три шесть ноль, пожалуйста. Второй пилот сообщил командиру, что закрылки выпущены на 14°, а когда тот спросил, каким курсом следовать, то ответил, что 360°. В 21:31:01 диспетчер NY TRACON сообщил: Окей, вы номер два в заходе на посадку. Просто я должен дать вам достаточно пространства, так как вы будете выполнять это без возможности на повторный заход. В 21:31:22 командир спросил: Три шестьдесят, нет?, на что второй пилот ответил: Три шестьдесят. В 21:32:07 рейсу AVA052 было дано указание повернуть на курс 330°.

Катастрофа

В 21:32:39 бортинженер доложил: Срыв пламени, срыв пламени в двигателе номер четыре (крайний правый). На это командир сказал: Вот и срыв пламени. Затем бортинженер доложил о срыве пламени в двигателе номер три, и что далее последуют номер два или номер один. В 21:32:49 командир сказал: Покажите мне полосу. Тогда в этот же момент второй пилот доложил диспетчеру: …мы только что потеряли два двигателя и нам необходим приоритет, пожалуйста. Тогда диспетчер дал указание поворачивать на курс 250°, они в 15 милях от внешнего маркера и разрешена посадка на полосу 22L. В 21:33:07 диспетчер передал: …вы в один пять миль от внешнего маркера, поддерживайте две тысячи пока не выйдите на радиомаяк и заходите по ИЛС на два два левая. В 21:33:23 второй пилот ответил: Это дойдёт на двух. Это была последняя радиопередача с рейса AVA052.

В 21:34:00 диспетчер спросил: У вас имеется достаточно топлива, чтобы вы добрались до аэропорта?. Однако ответа уже не прозвучало. В это же время Боинг, с выпущенными на 14° закрылками и убранными шасси, правым бортом и передней частью врезался в склон холма крутизной 24° в лесистом жилом районе на северном берегу Лонг-Айленда. От удара фюзеляж разделился на три части, при этом основная часть продвинулась по земле лишь на 21 — 25 футов (6,5 — 7,5 метров), за исключением носовой части, которая промчалась дальше по склону и остановилась в 90 футах (27 метров) от остальных. Пожара при этом не возникло. Также была повреждена пустующая деревянная постройка.

Первыми к месту падения прибыли местные жители, они же по телефонам экстренной помощи сообщили о происшествии пожарным и полиции. Спасательные службы прибыли сразу с нескольких общин, но ход работ осложнялся тем, что к месту происшествия можно было добраться лишь по узкой дороге и далее по крутому склону, так как хвостовое оперение перекрыло другую дорогу. Последнее привело и к созданию пробок на шоссе, что также затрудняло прибытие спасателей.

В катастрофе погибли 73 человека, в том числе 8 членов экипажа (весь лётный экипаж и 5 из 6 стюардесс). 81 человек получил серьёзные травмы, включая выжившую стюардессу и 8 детей. 4 человека получили незначительные травмы. На земле никто не погиб.

Расследование

Анализ данных

Как было установлено, экипаж был достаточно квалифицирован и уже неоднократно совершал полёты в аэропорт Кеннеди города Нью-Йорка. При расчётной продолжительности полёта 4 часа 40 минут в баки было залито топлива на 6 часов 8 минут полёта, но катастрофа произошла спустя 6 часов 26 минут, что дало основания предполагать, что топлива было залито гораздо больше — около 80 500 фунтов вместо 72 430. Несмотря на эту разницу, рейс AVA052 имел достаточно топлива для полёта до аэропорта назначения, уйти на второй круг и долететь до запасного аэропорта в Бостоне. Но стоит отметить, что к моменту получения плана полёта погода в Бостоне ухудшилась и в течение полёта снизилась ниже приборных метеоусловий. В ходе следствия были выявлены нарушения в работе диспетчеров в Медельине, работе экипажа в полёте, а также в работе наземных диспетчеров с рейсом AVA052.

Запись о последнем рейсе из параметрического черного ящика была удалена неизвестными. Расследование строилось на анализе разговоров из кабины пилота.

Причины

Согласно отчёту NTSB, причиной инцидента была ошибка пилота, поскольку экипаж ни разу не сообщил диспетчеру о критическом уровне топлива, как это предписано IATA. Важным фактором оказалось отсутствие стандартизированной терминологии для сообщения о минимальном и критичном состоянии в отношении топлива. Также сыграло использование слова «приоритет», значение которого звучало как критичное для испано-говорящих пилотов, но не для говорящих на английском диспетчеров. Это могло ввести в заблуждение пилотов, когда ATC подтвердило их приоритет. Расследование NTSB также выявило несколько упущений со стороны ATC, но все они были признаны несущественными. В частности, при передаче самолёта от диспетчера из Вашингтона диспетчеру аэропорта им. Кеннеди, не было оговорено что у самолёта заканчивается горючее.

Многие пассажиры были оскорблены заявлением что Federal Aviation Administration (FAA) не несёт ответственности за этот инцидент.

Компания Avianca Airlines подала в суд на FAA по действиям диспетчеров, которые привели к непониманию между ними и пилотами. FAA защищалась тем что экипаж не сообщал о нехватке топлива до самого последнего момента, и ни разу не сообщил оставшийся запас топлива при запросах на приоритет при посадке, тем самым диспетчеры не могли дать самолёту правильный приоритет.

Также в отчёте NTSB указывалось, что не было сопровождения рейса AVA052 диспетчерами Avianca Airlines начиная со взлёта в Медельине. Вкладом в инцидент стало то что экипаж не смог использовать международную диспетчерскую систему для помощи в международном перелёте в условиях высокой загруженности аэропортов и при плохой погоде. Этот инцидент, также как и Hapag-Lloyd Flight 3378, был использон как пример того почему во всех странах сопровождение рейсов должно быть про-активным.

После ряда обсуждений, было вынесено решение, по которому Соединённые Штаты выплачивают 40 % суммы для пассажиров и их семей, остальное платит авиакомпания.

Культурные аспекты

• Катастрофа рейса AVA052 показана во втором сезоне канадского телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Роковая задержка.
• Архивные видеозаписи с места катастрофы можно увидеть в фильме Послезавтра в сцене где показывают самолёт, упавший якобы из-за турбулентности.
• Катастрофа также упоминается в книге Посторонние (англ. Outliers) Малкольма Гладуэлла.