Предшествующие обстоятельства

В 8:32 (UTC) из лондонского аэропорта Хитроу в Великобритании вылетел HS-121 Trident 3B компании British Airways. Самолёт выполнял рейс BEA476 и направлялся в международный аэропорт Стамбула (Турция). На его борту находились 54 пассажира и 9 членов экипажа, во главе с капитаном Деннисом Тэнном (англ. Dennis Tann) (1932 г.р.), чей лётный стаж составлял 10 781 час. Вместе с ним в кабине находились второй пилот Брайан Хелм (англ. Brian Helm) и бортинженер Мартин Флинт (англ. Martin Flint). После вылета борт занял эшелон 330 (33 тысячи футов или 10 км) и далее летел на автопилоте на юго-восток.

В 9:32 (UTC) из Сплитского аэропорта (Югославия, ныне территория Хорватии) вылетел DC-9-31 компании Inex-Adria. Самолёт выполнял чартерный рейс (JP550) и летел на север в Кёльн (ФРГ). На его борту находились 108 пассажиров, из которых 107 были немецкими туристами, возвращавшимися после отдыха в Далмации, и 5 членов экипажа во главе с капитаном Йоже Крумпаком (словен. Jože Krumpak) (1925 г.р.), чей лётный стаж составлял 10 157 часов. В кабине вместе с ним находился второй пилот Душан Ивануш (словен. Dušan Ivanuš).

Ситуация над Загребом

В небе над Загребом сходились несколько воздушных коридоров, в том числе из Западной Европы в Южную, а также на Ближний Восток и Северную Африку. Также, для удобства, воздушное пространство было поделено на три сектора: нижний (до 25 тысяч футов), средний (от 25 до 31 тысячи футов) и верхний (выше 31 тысячи футов). Но при таком оживлённом движении самолётов в центре управления воздушным движением Загреба ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров, которых там работало всего 30 человек, хотя должно было быть вдвое больше. В результате диспетчеры работали по 12 часов. Помимо этого, установленный в 1973 году радар так и не был откалиброван и давал показания с ошибкой до 1000 футов (300 метров). В таких условиях за предыдущие 5 лет уже произошли 32 опасных сближения самолётов, которые чуть было не закончились авиакатастрофами, из-за чего уже 2 диспетчера даже были уволены. В результате руководство попросту начало закрывать глаза на постоянные опоздания сотрудников и их отсутствие на рабочих местах.

10 сентября 1976 года в 7:00 по местному времени (6:00 UTC) на работу заступила утренняя смена диспетчеров. Верхним сектором руководил 28-летний Градимир Ташич (хорв. Gradimir Tasić), а помогал ему Младен Хохбергер (хорв. Mladen Hochberger). В отличие от остальных своих коллег по смене, отдохнувших перед работой, Ташич работал уже третью смену подряд.

Спустя четыре часа после начала их работы, Хохбергер ушёл искать пропавшего сменщика, и Ташич остался у радара один. В 10:04 (здесь и далее приводится всемирное координированное время) на экране радара появился покинувший территорию Австрии рейс BEA476 (Trident 3B), находившийся в это время на эшелоне 330 и летевший по курсу 120—122°.

10:04:12 BEA476Zagreb, Bealine 476, good morning. (англ. Загреб, это Билайн 476. Доброе утро)
УВД ЗагребBealine 476, good morning, go ahead. (англ. Билайн 476, доброе утро. Говорите)

10:04:19 BEA476Er, 476, is Klagenfurt at 02, 330 and estimating Zagreb at One Four. (англ. Это 476-й, прошли Клагенфурт в 02 [10:02]. 330 [эшелон] и ожидаем Загреб в один четыре [10:14])

10:04:27 УВД Загреб Bealine 476, roger, call me passing Zagreb, flight level 330, SQUAWK Alpha 2312. (англ. Билайн 476, понял. Сообщите когда пройдёте Загреб. Высота полёта 330, ответчик Альфа 2312)

10:04:40 BEA4762312 is coming.(англ. Набираю 2312)

Это было последнее сообщение, полученное от рейса BEA476. Сам Ташич практически сразу после передачи переключился на самолёт компании Turkish Airlines. А неоткалиброванный радар в это время показывал неправильную высоту нахождения рейса BEA476 — эшелон 335.

Тем временем, средним сектором руководили диспетчеры Боян Эрьявец (хорв. Bojan Erjavec) и Градимир Пелин (хорв. Gradimir Pelin). В 10:05 с Эрьявецем связался рейс JP550 (DC-9), который до этого около 10 минут находился в нижнем секторе и зашёл в средний сектор после подъёма с эшелона 240.

10:05:57 JP550Adria 550, leveling 260, standing by for higher. (англ. Адриа 550, занял 260, запрашиваю верхний эшелон)

10:06:03 УВД Загреб550, sorry 330 … e… 310 is not available, 280 also, are you able to climb may be to 350? (англ. 550, простите, но 330… э… 310 сейчас занят, 280 тоже. Может подниметесь до 350?)

10:06:11 JP550Affirmative, affirmative, with pleasure. (англ. Подтверждаю, подтверждаю. С удовольствием!)

После этого Эрьявец попытался привлечь внимание Ташича, подняв руку вверх. Но тот дал понять, что сейчас очень занят и против дополнительных самолётов у себя в секторе. Однако, находясь на среднем секторе, JP550 мешал многим другим авиарейсам, вылетающим из югославских аэропортов. Поэтому Эрьявец попросил Пелина вместе с Ташичем скоординировать крутой подъём для JP550. Пелин подошёл к Ташичу, показал ему полоску с рейсом JP550 и спросил, может ли данный рейс занять эшелон 350. Глянув на полоску, Градимир Ташич спросил, где находится данный самолёт, на что Пелин показал ему на засветку на радаре, со стороны радиомаяка Костайницы. Ответ поначалу был утвердительным, но тут Пелин заметил другую засветку, движущуюся со стороны Метлики и указал на неё, на что Ташич сказал, что надо подождать их расхождения. После этого Пелин на время сходил к радару среднего сектора, чтобы убедиться, что положение JP550 относительно радара верхнего сектора было определено верно. Затем вместе они наблюдали расхождение рейсов на радаре, после чего Ташич разрешил дать команду JP550 на набор высоты. Пелин доложил об этом Эрьявецу, который вновь связался с рейсом JP550.

10:07:40 УВД Загреб Adria 550, recleared flight level 350. (англ. Адриа 550, разрешаю занять воздушный эшелон 350)

10:07:45 JP550 Thank you, climbing to 350. Adria 550. (англ. Спасибо, поднимаюсь до 350. Адриа 550)

Сразу после этой передачи Пелин позвонил в УВД Вены и предупредил, что JP550 будет на эшелоне 350. Далее диспетчер связался с данным рейсом и предупредил его о приближении к радиомаяку Костайницы, после которого уже был район Загреба, и потребовал отчитаться при прохождении эшелона 290. Экипаж подтвердил полученную информацию, после чего самолёт, летя со скоростью 273 узла по курсу 353° в сторону радиомаяка Загреб, начал подъём. Через некоторое время данный самолёт снова вышел на связь.

10:09:49 JP550 Zagreb, Adria 550 is out of 290 (англ. Загреб, Адриа 550. Пересекаю 290)

10:09:53 УВД Загреб Roger, call me crossing 310, now. (англ. Понял. Доложите мне сразу как пересечёте 310)

10:09:55 JP550 Roger. (англ. Понял)

Подъём с эшелона 290 до 310 занял у JP550 2 с лишним минуты.

10:12:03 JP550 Zagreb, Adria 550 out of 310 (англ. Загреб, Адриа 550 пересёк 310)

10:12:06 УВД Загреб 550, for further Zagreb, 134,45 MHz SQUAWK stand by, and good day, Sir. (англ. 550, переключайтесь на Загреб. 134,45 МГц частота приёмника. Хорошего дня, сэр)

10:12:12 JP550 SQUAWK stand by 134,45 MHz. Good day (англ. Перехожу на частоту 134,45 МГц. Хорошего дня)

Катастрофа

Частота 134,45 МГц, на которую Эрьявец дал указание переключиться экипажу рейса JP550, являлась кодом сигнала ожидания. Тем самым диспетчер среднего сектора хотел облегчить работу своему коллеге, так как появившаяся на радаре отметка самолёта с нестандартным кодом должна была сразу привлечь к себе внимание. Но это стало ошибкой, так как данный код сигнала ожидания предназначался для среднего, а не верхнего сектора. Помимо этого, радар был настроен так, что сигнал предупреждения выдавался лишь если в зону ответственности входил неизвестный самолет, либо самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно переходить на другую высоту. А вот на сигнал ожидания из другого сектора данная система управления не реагировала.

Хохбергер задержался в коридоре, поэтому Ташич продолжал работать у радара в одиночку. Он вёл сразу 11 рейсов и от переутомления поначалу не заметил, что на экране появилась зелёная точка без отметки. Вскоре, припозднившись, к Ташичу подошёл Пелин и передал ему карточку рейса JP550. Поглощённый работой, Ташич лишь вскользь глянул на неё и не обратил внимание, что на ней указана неверная высота полёта. Сам экипаж с JP550 поначалу не выходил на связь с диспетчером, вероятнее всего из-за того, что частота переговоров в тот момент была занята.

В это время к Ташичу пришёл Ненад Тепеш (хорв. Nenad Tepeš) — сменщик Хохбергера. В результате нагрузка на Ташича только возросла, так как ему пришлось не только вести радиопереговоры, но и вводить Тепеша в ситуацию на тот момент. После этого Тепеш занялся телефонными переговорами с другими УВД. Из-за занятости Ташич так и не успел как следует изучить данные с карточки рейса JP550 и не подозревал, что тот набирает высоту. Тем временем, сам JP550 в 10:14:04 достиг радиомаяка Загреба, в связи с чем вышел на связь с диспетчером, при этом ведя переговоры на смешанном английском и хорватском языках.

10:14:04 JP550 Dobar dan, Zagreb, Adria 550. (хорв. Добрый день, Загреб. Адриа 550)

10:14:07 УВД Загреб Adria 550, Zagreb, dobar dan, go ahead. (хорв. Адриа 550, Загреб. Добрый день, говорите)

10:14:10 JP550 325 crossing Zagreb at One Four. (англ. 325 прошли, Загреб на один четыре [10:14])

От услышанного Ташич опешил и сразу переспросил:

10:14:14 УВД Загреб What is your present level? (англ. Какая у вас сейчас высота?)

10:14:17 JP550 327.

Ташич понял, что та движущаяся отметка на радаре, которая только что прошла над радиомаяком и есть тот самый рейс JP550. И теперь этот рейс летит, поднимаясь, на пересечение с рейсом BEA476, который, согласно показаниям радара, летит на эшелоне 335, то есть может произойти столкновение. Запаниковав, Ташич перешёл на родной хорватский и, запинаясь, крича связался с JP550.

10:14:22 УВД Загреб… e… zadržite se na toj visini i javite prolazak Zagreba. (хорв. … з… задержитесь на высоте, на которой прошли Загреб)

10:14:27 JP550 Kojoj visini? (хорв. Какой высоте?)10:14:29УВД ЗагребNa kojoj ste sada u penjanju jer… e… imate avion pred vama na… [неразборчиво] 335 sa leva na desno. (хорв. На которую вы сейчас поднялись, потому что… уф… перед вами летит самолёт на… [неразборчиво] 335 [эшелоне] слева направо.)10:14:38JP550OK, ostajemo točno 330. (хорв. O.K., остаёмся точно на 330)

Это были последние слова с рейса JP550. Данный радиообмен вёлся на хорватском языке, что значительно усложнило ситуацию, поскольку его смысл не был понятен экипажам самолётов из других стран, в том числе и экипажу рейса BEA476.

Решив, что ситуацию удалось исправить, Ташич занялся другими рейсами. Через полминуты после общения с рейсом JP550 он попытался связаться с рейсом BEA476.

10:15:06 УВД Загреб Bealine 476, Zagreb… report passing Nasice. (англ. Билайн 476, Загреб… доложите о прохождении Нашице.)

10:15:12 BE778 Beatours 778, were you calling…? (англ. Биторс 778, вы его вызываете… ?)

10:15:14 УВД  Загреб Negative. (англ. Ответ отрицательный.)

Игнорируя вызовы от экипажей других самолётов, Ташич начал вызывать рейс JP550, а затем и BEA476.

10:15:50 УВД Загреб Adria 550, Zagreb… (англ. Адриа 550, Загреб…)

10:16:00 УВД Загреб Adria 550, Zagreb…

10:16:14 УВД Загреб Adria 550, Zagreb…

10:16:32 УВД Загреб Adria 550, Zagreb…

10:16:42 УВД Загреб Adria 550, Zagreb…

10:16:50 УВД Загреб Bealine 476, Zagreb… (англ. Билайн 476, Загреб…)

10:16:58 УВД ЗагребBealine 476, Zagreb…

Тем временем по воздушному коридору UB5 на восток летел B737 компании Lufthansa. Он следовал на эшелоне 290 (8,7 км) и на расстоянии в 25 километров (15 миль) следом за рейсом BEA476. Неожиданно второй пилот увидел впереди вспышку, а затем появившийся шар дыма. Капитан самолёта Йозеф Крёзе (нем. Josef Kröse) попытался связаться с диспетчером среднего сектора, что у него получилось не сразу.

10:15:40 Капитан Крёзе…e Zagreb! It is possible we have a mid-air collision in sight. We have two aircraft going down, well, almost below our position now. (англ. …э, Загреб! Похоже мы видели столкновение в воздухе. Мы говорим о двух самолётах, вероятно находившихся чуть ниже нашей позиции.)

Капитан был настолько взволнован, что Эрьявец не смог его понять. Да и сам Крёзе при прослушивании аудиозаписи со своим докладом с трудом разобрал собственную речь. В результате через некоторое время он снова связался с диспетчером.

10:18:12 Капитан КрёзеIt is possible that the other aircraft ahead of us had a mid-air collision….er…just overhead Zagreb. We had two aircraft going down with a rapid rate of descent…and there was also smoke coming out. (англ. Возможно, что перед нами в воздухе произошло столкновение самолётов… э… прямо над Загребом. Мы видели два самолёта, несущихся к земле… и из них шёл дым.)

Услышав эти слова, Эрьявец был ошеломлён и посмотрел на Ташича. Градимир уже осознал, что произошло, и теперь, побледневший от шока, снял наушники, после чего положил их на пульт перед собой.

Всего через три секунды после своего последнего сеанса связи с Загребом (около 10:14:41), на эшелоне 330 (33 тысячи футов или 9,9 км) DC-9 под углом 122° и с суммарной скоростью около 1100 миль/ч (около 1700 км/ч) врезался в Trident 3B (DC-9 — курс 353°; Trident 3B — курс 115°). Передней кромкой левого крыла длиной 5 метров DC-9 разрезал кабину и переднюю часть салона Trident 3B, из-за чего сразу погибли находящиеся в кабине оба пилота и бортинженер, а пассажиры в салоне быстро задохнулись от недостатка кислорода. От удара левое крыло DC-9 оторвало, в результате чего взорвался левый топливный бак. Обломки полетели в левый двигатель, который также взорвался. Разрушаясь в воздухе, DC-9 понёсся к земле на расположенные внизу виноградники. Уцелевший экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за полученных повреждений это сделать было невозможно. Последние слова, записанные на чёрном ящике, были сказаны вторым пилотом Душаном Иванушем: We are finished. Goodbye. Goodbye. (англ. С нами — всё. Прощайте. Прощайте.) Самолёт врезался в землю близ города Врбовец и в 26 километрах (16 миль) к северо-востоку от Загреба. Trident 3B из-за прочной конструкции продержался в воздухе несколько дольше и упал в 4 километрах от DC-9.

Полицейский, прибывший одним из первых к месту происшествия, сообщил, что среди обломков Trident 3B он обнаружил девочку, которая ещё подавала признаки жизни, но погибла до приезда скорой. Погибли все находящиеся на обоих самолётах 176 человек (63 в Trident 3B и 113 в DC-9), а также ещё один человек на земле, который стал 177 жертвой.

Суд

Все диспетчеры из УВД Загреба были арестованы уже к полудню. Позже всех их отпустили, за исключением Ташича, оставленного под арестом до суда. Суд состоялся 11 апреля 1977 года и на нём в качестве обвиняемых присутствовали пять авиадиспетчеров, начальник смены и два чиновника. Всем им были предъявлены обвинения по статье 271-72 («Нарушения в работе железнодорожного, морского и воздушного сообщения, подвергшее опасности людей и их имущество»), что грозило тюремным сроком до 20 лет. После долгого процесса единственным виновным был признан Ташич, которого приговорили к 7 годам тюрьмы. Этот арест привёл к волнам протеста авиадиспетчеров по всему миру, которые заявляли, что Ташича сделали козлом отпущения. Также за пересмотр дела ходатайствовали различные крупные организации, в том числе Международная ассоциация воздушного транспорта и Международная ассоциация профессиональных пилотов, а также многие профсоюзы авиадиспетчеров. В результате пересмотра дела, Ташич был оправдан и 29 ноября 1978 года, после 26 с лишним месяцев ареста, отпущен на свободу.