Самолёт

Boeing 767-200ER (модель Boeing 767-2J6ER) с заводским номером 23308 и серийным 127 был выпущен корпорацией The Boeing Company в 1985 году и получил на период тестов регистрационный номер N60659, а 9 октября совершил свой первый полёт. Далее 25 октября он был передан Администрации гражданской авиации Китайской Народной Республики (CAAC), где 29 октября получил регистрационный номер B-2552 и начал эксплуатироваться. С 1 июля 1988 года в связи с реорганизацией CAAC авиалайнер начал эксплуатироваться в выделившейся из неё Air China. Ко дню катастрофы в парке авиакомпании насчитывалось всего 9 Boeing 767: 4 Boeing 767-200 и 5 Boeing 767-300. Их техническим обслуживанием, согласно договору с авиакомпанией, занималась фирма AMECO.

На 13 апреля 2002 года борт B-2552 имел общую наработку 40 409 лётных часов и 13 844 цикла (посадки), в том числе 16 729 лётных часов и 6407 циклов после капитального ремонта. Его два турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT9D-7R4E. Левый двигатель (серийный номер P716912) был установлен на самолёт 23 сентября 2000 года и имел общую наработку 29 151 час, в том числе 4676 часов после капитального ремонта. Правый двигатель (серийный номер P716929) был установлен на самолёт 24 октября 2001 года и имел общую наработку 31 026 часов, в том числе 1858 часов после капитального ремонта. Пассажировместимость салона составляла 214 мест: 18 в бизнес-классе и 196 в эконом-классе.

Экипаж

Командир — родился в декабре 1971 года (30 лет). В сентябре 1990 года поступил в Китайский университет гражданской авиации, который закончил в июле 1994 года, после чего начал работать пилотом в Air China. В сентябре 2001 года закончил обучение в Air China на командира, после чего прошёл проверки в Air China и CAAC, после чего 26 ноября 2001 года был квалифицирован на командира B767. По данным авиакомпании, командир имел лётный опыт в общей сложности 6497 часов 23 минуты, из которых 6287 часов 23 минуты были на B767, в том числе 289 часов 30 минут в должности командира.

Второй пилот — родился в январе 1972 года (29 лет). В августе 1989 года поступил в Военно-воздушную академию, которую закончил в сентябре 1993 года, после чего начал работать пилотом в Air China. В январе 2002 года прошёл тренировки в учебном центре авиакомпании, после чего, после проверок в Air China и CAAC, 23 февраля 2002 года был сертифицирован на второго пилота B767. Данный полёт был третьим в этой должности, также ещё ранее дважды летал в аэропорт Кимхэ. По данным авиакомпании, второй пилот имел лётный опыт в общей сложности 5295 часов, из которых 1215 часов 14 минут были на B767.

Третий пилот — родился в июне 1974 года (27 лет). В сентябре 1993 года поступил в Китайский университет гражданской авиации, который закончил в июне 1994 года, после чего в августе 1994 горда начал работать пилотом в Air China. По данным авиакомпании, третий пилот имел лётный опыт в общей сложности 1775 часов 5 минут, из которых 1078 часов 55 минут были на B767.

В салоне работали 8 бортпроводников.

Предшествующие обстоятельства

Со слов командира, экипаж доложил о прибытии в 14:00 (Пекинское время) 14 апреля, после чего прошёл необходимый медосмотр и был признан пригодным к полёту. Ночевал командир перед вылетом в спальне компании, после чего утром 15 апреля за 1 час 15 минут до вылета из Пекина получил в расположенном в здании аэровокзале офисе документы по выполнению полёта. В 8:37 (Пекинское время), задержавшись на 17 минут, Boeing 767-200ER борт B-2552 выполняя рейс 129 в Пусан вылетел из Пекинского аэропорта Шоуду. На его борту находились 11 членов экипажа и 155 пассажиров (включая 5 детей, возрастом от 3 до 9 лет).

По данным речевого самописца, примерно за полчаса до посадки в 10:49:55 экипаж через АТИС получил информацию о погоде (Оскар) на 10:48 (01:28 UTC), согласно которой видимость составляла 2 мили. Сидевший в правом кресле второй пилот в 10:50:17 сказал, что не смог расслышать ясно всю информацию. Далее второй пилот провёл брифинг по подходу, который включал в себя используемую взлетно-посадочную полосу, тип подхода и высоту перехода, но при этом были пропущены схемы захода на посадку, удерживаемая высота до входа в глиссаду, используемое навигационное оборудование аэропорта и минимальная абсолютная высота в данном секторе. Контрольный список по подходу был выполнен между 10:56:12 и 10:56:30.

В 10:57:25 экипаж получил по АТИС информацию Папа о погоде в Кимхэ. В 11:01:02 сидевший на откидном кресле третий пилот, который отвечал за радиосвязь, сообщил остальным членам экипажа, что пытается установить связь с диспетчером в Пусане. Первый контакт с Кимхэ-подход был установлен в 11:06:30, после чего диспетчер дал указание занимать курс 190 и снижаться до 6 тысяч футов (1,83 км). Сам рейс 129 в это время находился в 32 милях (59 км) северо-западнее радара Кимхэ на высоте 17 тысяч футов (5,18 км). Далее в 11:06:53 диспетчер подтвердил получение экипажем информации Папа, а в 11:07:01 указал, что посадка будет осуществляться 36L с прямой, что было подтверждено в 11:07:07.

В 11:08:50 диспетчер запросил у рейса 129 категорию посадки. Второй пилот сказал Категория посадки Чарли, что в 11:09:07 третий пилот и передал диспетчеру. Также в 11:08:56 АТИС передала информацию Квебек, но на речевом самописце это не зафиксировалось. В 11:09:21 диспетчер передал рейсу 129 о смене полосы на 18R, в связи с чем требовалось занимать курс 210 на высоте 17 тысяч футов для захода по кругу на полосу 18R. Услышав это сообщение, в 11:09:21 второй пилот сообщил всем в кабине: Заход по кругу на полосу 18 правая. Тогда третий пилот доложил диспетчеру: Заход по кругу на 18 правая, Эйр Чина 129. В 11:09:30 диспетчер переспросил, рейс 129 осуществляет заход по категории Чарли или Дельта. Командир сказал, что Чарли, поэтому третий пилот доложил: Чарли, Эйр Чина 129, Чарли.

Заход на посадку

С 11:10:19 по 11:12:29 командир и второй пилот обсудили посадку на полосу 18R и что минимальная высота при выполнении разворотов должна быть 700 футов (213 метров), так как со стороны захода находились горы. Затем в 11:13:01 командир заметил, что идёт дождь, хотя никаких данных от АТИС о дожде экипаж не слышал. Далее в 11:13:35 второй пилот спросил выпускать ли закрылки в положение 1, на что ответ был положительным. В 11:13:59 авиалайнер достиг высоты 6 тысяч футов, поэтому диспетчер дал указание занимать курс 160 и снижаться до 2600 футов.

В 11:14:47 из-за пасмурной погоды командир решил снять солнцезащитные очки, чтобы приспособиться к естественному освещению. В 11:15:15 диспетчер дал указание занимать курс 090. В 11:15:28 командир опять проворчал по поводу дождливой погоды, а в 11:15:51 дал указание довыпустить закрылки, на что второй пилот сообщил об установке закрылков на 5°. В 11:16:33 диспетчер подхода передал: Эйр Чина 129, поворот левый, курс 030, следовать на радиомаяк ИЛС полосы 36, затем полёт по кругу к полосе 18 правая, сообщите о наблюдении полосы. В 11:16:50 командир повторил указания диспетчера, после чего третий пилот подтвердил диспетчеру получение информации.

В 11:17:11 второй пилот сообщил, что спуск надо ускорить, а радиомаяк захвачен. Когда в 11:17:30 командир спросил, надо ли им сохранять текущую высоту, второй пилот сказал что нет, а следует снижаться до 700 футов. В 11:17:42 речевой самописец зафиксировал звук выпуска шасси, а в 11:17:47 командир дал команду снижать скорость, из-за сильного ветра, и выпустить закрылки на 20°, что сразу было выполнено. В 11:17:54 лайнер летел на высоте 2208 футов (673 метра) с приборной скоростью 175 узлов (324 км/ч) и относительно земли 222 узла (411 км/ч), когда диспетчер подхода дал указание снижаться до 700 футов, что третий пилот и передал всем остальным в кабине. В 11:18:29 диспетчер подхода потребовал у рейса 129 сообщить о наблюдении полосы. В 11:18:39 командир сказал, что наблюдает полосу, о чём в 11:18:41 третий пилот и сообщил диспетчеру. В этот момент высота полёта составляла 952 фута (290 метров) при приборной скорости 158 узлов (293 км/ч) и относительно земли 187 узлов (346 км/ч).

В 11:18:44 диспетчер подхода проинструктировал: Эйр Чина 129, связь с башней один восемнадцать точка один, круг на запад. Третий пилот на это подтвердил лишь получение информации о выполнении разворота к полосе 18, не назвав переход на частоту башни, а диспетчер его не поправил. Затем по указанию командира второй пилот в 11:18:53 отключил автопилот и взял управление. В 11:18:55 в кабине раздались несколько сигналов, а в 11:18:57 была достигнута высота 700 футов, поэтому командир дал указание сохранять её. В 11:18:58 самолёт летел курсом 347 на высоте 672 фута (205 метров) с путевой скоростью 158 узлов (293 км/ч) и относительно земли 182 узла (337 км/ч), с левым креном 16,7°.

В 11:19:08 прозвучало предупреждение об уходе с глиссады, поэтому второй пилот сказал третьему пилоту, чтобы тот отключил ИЛС, что и было сделано. В 11:19:17 командир сказал 20 секунд, а в 11:19:33 — Сохранять наблюдение за полосой. В 11:19:34 второй пилот ответил: Поворот, а в 11:19:41 — снова поднимаемся, сохраняем текущую высоту 700 футов, посадочный курс. В 11:19:46 был перезапущен автопилот.

В 11:19:52 диспетчер подхода проинструктировал снова: Эйр Чина 129, связь с башней, один восемнадцать один. Третий пилот ответил: Башня контакта один два один… один одни восемь точка один, хорошего дня, Эйр Чина 129. По прямой линии диспетчер подхода предупредил основного диспетчера на башне о рейсе 129, однако сам рейс 129 на связь с башней не перешёл. Вместо этого в 11:20:00 командир спросил второго пилота, наблюдает ли тот траверз торца полосы, на что ответ был положительным. А диспетчер на башне в это время попытался вызвать рейс 129 на аварийной частоте (121,5 МГц): Это Кимхэ-башня на связи. Эйр Чина 129, если слышите меня, то связь на один один восемь точка один. В 11:20:13 перешедший на частоту 118,1 МГц третий пилот ответил: Кимхэ-башня, Эйр Чина 129, разворачиваемся для захода на 18 правая. Второй пилот одновременно с ним заметил: Ветер слишком сильный, очень трудно лететь. Авиалайнер в это же время проходил по курсу 011 траверз торца полосы 18R с приборной скоростью 157 узлов и скоростью относительно земли 177 узлов.

В 11:20:15, спустя 13 секунд с момента проверки времени на начало базового разворота, командир сказал о начале выполнения разворота, а затем сообщил, что взял управление. В 11:20:19 диспетчер запросил у экипажа подтвердить выполнение базового разворота, на что командир сказал, что они поворачивают вправо, а в 11:20:23 третий пилот доложил: Выполняем, Эйр Чина 129. Тогда в 11:20:25 основной диспетчер дал разрешение на посадку: Эйр Чина 129, проверьте выпуск шасси, ветер на два один ноль в один семь узлов [9 м/с], посадка разрешена, полоса 36 левая, не наблюдается.

В 11:20:32 командир дал указание выпустить закрылки на 30, а затем полностью. Далее он отключил автопилот и начал выполнять разворот вручную. Далее в 11:20:33 с экипажем связался вспомогательный диспетчер наземного контроля, который уточнил, что посадка будет на полосу 18 правая, на что третий пилот ответил: Круг, [неразборчиво] 18 правая, давление три тысячи, Эйр Чина 129. Одновременно с этим в 11:20:34 командир дал указание снизить скорость, что второй пилот и подтвердил. Авиалайнер в этот момент проходил курс 350 с приборной скоростью 158 узлов и скоростью относительно земли 170 узлов (314 км/ч).

Катастрофа

В 11:20:41 вспомогательный диспетчер спросил: Эйр Чина 129, вы можете садиться?. На это в 11:20:47 экипаж дал положительный ответ. Боинг в это время [11:20:44] с правым креном 23,6° проходил курс 007 с приборной скоростью 152 узла и скоростью относительно земли 165 узлов. Также одновременно с этим диспетчер подхода спросил у диспетчера на башне, будет ли выполняться посадка, но его на башне не услышали. Не расслышав подтверждения от экипажа, в 11:20:51 вспомогательный диспетчер запросил: Эйр Чина 129, повторите ваше решение, но ответа не прозвучало. В это же время на борту рейса 129 второй пилот предупредил командира, о необходимости сохранять высоту, на что тот ответил: Помоги мне найти посадочную полосу. Второй пилот ещё раз сказал, что полёт трудный и необходимо сохранять высоту.

В 11:21:02 диспетчер запросил у рейса 129 доложить о их нахождении, на что третий пилот сообщил, что выполняют третий разворот. Тут второй пилот поправил третьего, что самолёт уже на четвёртом развороте, поэтому третий пилот сообщил башне, что рейс 129 уже на последнем развороте. Затем в 11:21:09 командир спросил, видит ли кто-нибудь полосу. На это второй пилот ответил отрицательно и добавил, что надо уходить на второй круг, но командир ничего не сказал.

Затем в 11:21:15 второй пилот, вероятно, увидел перед ними лес, потому что закричал: Вверх, вверх. Авиалайнер начал поднимать нос, режим двигателей при этом увеличить не успели. Одновременно с этим диспетчер доложил: Посадка разрешена на 18 правая, Эйр Чина 129. Через пару секунд в 11:21:17 летящий по курсу 149 с правым креном 26,8° и положительным тангажом 11,4° Боинг с приборной скоростью 125 узлов (231 км/ч) и скоростью относительно земли 133 узла (246 км/ч) на высоте 704 фута (214 метров) над уровнем моря и в 204 метрах над уровнем аэродрома в 4,6 километрах от торца полосы 18R врезался в покрытый лесом склон горы. Первым в деревья врезалась правая плоскость, которая целиком отделилась. Промчавшись сквозь деревья на расстояние 200 метров самолёт разрушился и загорелся. Всего на месте погибли 127 человек, остальные получили тяжёлые травмы и ожоги. Позже в больницах умерли ещё два пассажира (один на следующий день, другой — через 17 дней), увеличив общее число жертв до 129. Выжили 37 человек: командир, 2 стюардессы (находились у выходов L2 и R2) и 34 пассажира (все находились в эконом-классе).

На 2014 год это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Кореи.

Причины

По результатам расследования было установлено, что наиболее вероятно катастрофа была вызвана ошибками экипажа. В частности, пилоты выполняли заход на посадку и не стали уходить на второй круг не зная, что погодные условия ниже метеорологического минимума, установленного для данного типа воздушного судна (B767-200), хотя этот минимум был указан в правилах и учебных пособиях авиакомпании Air China. Помимо этого, из-за плохого взаимодействия между членами экипажа основной разворот для захода на полосу 18R был сделан позже и за пределами зоны подхода. Когда пилоты потеряли из виду взлётно-посадочную полосу, они должны были уходить на второй круг, не снижаясь при этом. Лишь за 5 секунд до удара второй пилот сказал командиру, что надо прерывать заход на посадку, но тот ничего на это не сказал, а второй пилот не начал самостоятельно выполнять уход на второй круг.