Предшествующие события

Колумбийская авиакомпания West Caribbean Airways базировалась в Медельине. Авиалайнер был зафрахтован туристической фирмой на Мартинике для выполнения чартерного рейса по перевозке туристов из Панамы домой на Мартинику. 15 августа MD-82 с бортовым номером HK-4374X выполняя рейс WCA701 вылетел из аэропорта Медельина и в 05:19 UTC приземлился в аэропорту Панамы. В Панаме авиалайнер начали готовить к чартерному рейсу WCW708, причём этим по договору с West Caribbean Airways занималась компания Balboa Logistics & Airport Services Inc. Экипаж авиалайнера состоял из 2 пилотов, 4 стюардесс, лётного инженера и диспетчера. Вылет по плану должен был осуществляться 16 августа в 03:50 UTC (22:50 по местному времени). Всего на борту находились 152 пассажира, а вес, согласно ведомости, составлял 149 023 фунта. Вылет был задержан примерно на 2 часа 10 минут, поэтому от стоянки 28 самолёт отъехал только в 05:54.

В 05:58:13 UTC рейс 708 взлетел с ВПП 21L и начал набор высоты до эшелона 310 (9,45 километра). В 06:04:30 UTC был активирован автопилот, подключённый на следование к точке ESEDA. В 30 милях от неё экипаж связался с диспетчером в Панаме и получили указания перейти на связь с Барранкильей и продолжать набор высоты до эшелона 310. В 06:17:02 пилоты связались с диспетчером центра Барранкилья-контроль и тот также дал указание продолжать подъём до 310 и доложить проход точки SIDOS. Эта точка была пройдена в 06:25:53 UTC, а в 06:26:00 UTC был достигнут плановый эшелон 310. В этой крейсерской стадии полёта авиалайнер летел со скоростью 0,76 Маха и с включённой противообледенительной системой крыла и двигателей.

Катастрофа

На пути следования самолёта проходил грозовой фронт, поэтому экипаж решает подняться выше, чтобы избежать грозовых очагов. В 06:33:32 UTC и в 06:34:18 UTC второй пилот запрашивает у диспетчера разрешение занять более высокий эшелон. В 06:39:13 UTC экипаж запрашивает эшелон 330 (10 километров), а через 10 секунд авиалайнер при скорости 0,76 Маха начал подъём. Так как при наборе высоты скорость снижалась, то в 06:40:43 UTC на высоте 31 450 футов и в 06:41:50 UTC на 32 300 футах экипаж задерживался примерно на 20 секунд, чтобы стабилизировать поступательную скорость. Затем в 06:41:56 UTC автопилоту было задано сохранение вертикальной скорости подъёма, а через 10 секунд задан предел для максимального режима двигателей.

Чтобы повысить мощность двигателей, в 06:42:30 UTC командир дал указание второму пилоту отключить противообледенительную систему. Такое действие действительно даёт ощутимый прирост мощности и скорость достигает 0,70 Маха. В 06:46:02 на скорости 0,72 Маха авиалайнер достигает эшелона 330, а к 06:47:28 скорость возрастает до 0,73 Маха при угле тангажа 2,6°, а через полминуты скорость доходит до 0,75 Маха. Перед этим командир говорит: Я не могу ускориться. Эту же фразу он говорил и при наборе высоты.

В 06:49 пилоты, вероятно, активируют противообледенительную систему двигателей, так как происходит некоторое падение мощности двигателей, ведь часть её эта система и отбирает. В результате скорость постепенно начинает снижаться, что автопилот компенсирует увеличением режима работы двигателей (EPR). В 06:51:09 UTC экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Майкетии и получил указание следовать к точке ONGAL. Тем временем, автопилот вынужден увеличить угол тангажа, чтобы сохранить высоту. В 06:51:57 UTC второй пилот предложил вновь включить противообледенительную систему, на что командир поинтересовался, наблюдает ли он иней. Ответ был отрицательный. Тем не менее, в 06:53:05 UTC они включают противообледенительную систему крыла. Скорость к тому моменту упала уже до 0,69 Маха, а экипаж замечает снижение мощности двигателей. В 06:56:59 UTC скорость упала до 0,62 Маха, а тангаж достиг 7,2°, поэтому второй пилот запросил у диспетчера разрешение снизиться до эшелона 310. Стабилизатор был переложен на пикирование, когда в 06:57:23 UTC раздался звуковой сигнал о невозможности сохранять высоту полёта («altitude alert»).

Авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 2500 футов/мин, но в 06:57:44 UTC на высоте 31 700 футов вдруг резко режим работы двигателей упал с 2, до 1,8 по EPR. Одновременно с этим завибрировал штурвал и раздался сигнал тревоги. Это свидетельствовало об опасности возникновения сваливания. Затем всего за 10 секунд к 06:57:54 UTC режим двигателей упал до 1,16. Второй пилот дважды сообщил командиру, что это, вероятно, сваливание, но командир не ответил. В 06:58:13 UTC по указанию командира второй пилот сообщил диспетчеру о том, что они продолжают снижаться с высоты 290 (8,8 километра). Вертикальная скорость к этому моменту достигла примерно 5000 футов/мин (около 1500 м/мин), поступательная скорость снизилась до 0,50 Маха, а угол тангажа составлял 5° и продолжал расти. В 06:58:15 UTC режим двигателей снизился до 1,06, число Маха упало ниже 0,50, а вертикальная скорость возросла до 5500 футов/мин. В 06:58:43 UTC второй пилот, не объявляя чрезвычайную ситуацию, доложил диспетчеру что они на высоте 240 (7,3 километра). Диспетчер в Майкетии спросил, есть ли какие-нибудь проблемы, на что второй пилот сообщил об отказе обоих двигателей. Вертикальная скорость достигала уже 7000 футов/мин (2133 м/мин).

В 06:59:51 UTC по указанию командира второй пилот доложил диспетчеру, что самолёт неуправляем. Высота к тому моменту составляла около 12 400 футов (3,78 километра), режим двигателей возрос до 1,80, угол тангажа достиг 10,08°, а вертикальная скорость снижения достигала 12 тысяч футов/мин (3658 м/мин). В 07:00:01 UTC второй пилот ещё раз докладывает диспетчеру, что самолёт неуправляем, а на борту 152 пассажира. В 07:00:31 UTC (03:00:31 местного времени) с положительным тангажом 12,5° и поступательной скоростью 0,38 Маха MD-82 плашмя врезался в поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (штат Сулия) и взорвался. Все 8 членов экипажа и 152 пассажира на его борту погибли.

На 2013 год катастрофа рейса 708 является крупнейшей авиакатастрофой на территории Венесуэлы и с участием самолётов MD-82, а также третьей крупнейшей среди самолётов семейства MD-80 (после катастроф MD-81 на Корсике и MD-83 в Лагосе). Крупнейшая авиакатастрофа 2005 года.

Причины

По указанию властей Венесуэлы, расследованием катастрофы занималась французская комиссия, так как большинство погибших пассажиров являлись по национальности французами, жившими на Мартинике. Результаты расследования показали, что самолёт был технически исправен, но полностью загружен. Включение противообледенительной системы также отбирает часть мощности двигателей. По предварительным расчётам, максимальный эшелон полёта в таких условиях составлял 317 (9,66 километров). То есть авиалайнер мог продолжать безопасный полёт на эшелоне 310. Когда же экипаж поднялся до высоты 330 и включил противообледенительную систему, мощности двигателей стало недостаточно и скорость начала падать. Производитель самолёта ещё 6 августа 2002 года выпустил бюллетень, в котором указал, что при работе автопилота скорость может снижаться, если автопилот не в состоянии поддерживать необходимый режим работы двигателя. Однако неизвестно, информировала ли West Caribbean Airways свои экипажи об этой особенности самолёта. В результате экипаж не уследил, что скорость достигла минимально опасного значения, о чём и предупреждала система безопасности. Сложные метеоусловия только усложнили возникшую ситуацию, а внезапно возникший порыв ветра в начале снижения привёл к возникновению сваливания. Второй пилот дважды предупредил командира о сваливании, но тот, вместо того чтобы опустить нос и увеличить поступательную скорость, от растерянности продолжал тянуть штурвал на себя, тем самым не исправив возникшую аварийную ситуацию.