Самолёт

MD-82 (DC-9-82) с бортовым номером N312RC (заводской — 48090, серийный — 1040) был выпущен 15 октября 1981 года, а 8 декабря 1982 года был продан авиакомпании Republic Airlines. На нём были установлены два турбовентиляторных двигателя модели Pratt & Whitney JT8D-217. Когда Republic была приобретена Northwest Airlines, авиалайнер под прежним бортовым номером перешёл в парк последней. На момент катастрофы борт N312RC имел 14 928 часов налёта.

Катастрофа

Лётный экипаж (57-летний командир Джон Маус (англ. John R. Maus) и 35-летний второй пилот Дэвид Доддс (англ. David J. Dodds)) принял самолёт в Миннеаполисе (штат Миннесота), после чего выполнил на нём рейс 750 в Сагино (штат Мичиган). В Сагино рейс сменил номер на 255 и должен был проходить по маршруту Сагино — Детройт — Финикс — Санта-Ана. Лётный экипаж остался прежним. В 18:53 рейс 255 вылетел из Сагино, а около 19:42 приземлился в аэропорту Детройта. Данный перелёт прошёл без существенных отклонений, после чего в Детройте, после высадки пассажиров, в самолёт зашёл механик авиакомпании, который осмотрел кабину и изучил вахтенный журнал. Примерно в 20:29 пилоты заняли свои места, а около 20:32 самолёт был отбуксирован от места стоянки, при этом экипаж зачитал контрольную карту перед запуском двигателей, а в 20:33:04 начал непосредственно запускать двигатели. Всего на борту находились 6 членов экипажа и 149 пассажиров, в том числе 21 ребёнок и 4 младенца. Общий вес авиалайнера составлял 144 047 фунтов при максимально допустимом 146 060 фунтов.

В 20:34:40 от самолёта был отсоединён буксир, а в 20:34:50 диспетчер дал разрешение на руление к взлётно-посадочной полосе 3C (3 center). Также экипажу было сообщено об обновлении информации от ATIS, на что второй пилот доложил об обновлении данных о погоде. В 20:35:43 диспетчер руления дал указание следовать к полосе по рулёжной дорожке C и переходить на частоту 119,45 МГц для связи с диспетчером старта. Второй пилот подтвердил указание следовать по дорожкам, но не повторил новую частоту и не настроил на неё радиоприёмник. Ранее перед вылетом экипажу был передан пакет документов на взлёт, где было указано, что взлёт будет выполняться с полосы 21R или 21L. Смена полосы на 3C, которая к тому же самая короткая в аэропорту, привела к необходимости перенастроить бортовой компьютер. Также второй пилот пересчитал допустимый взлётный вес для данной полосы и сделал вывод, что фактический взлётный вес в пределах нормы (см. выше). В процессе руления командир пропустил нужный поворот, поэтому второй пилот связался с диспетчером руления и получил указания по следованию к началу полосы 3C, а также переходить на частоту 119,45 МГц. Второй пилот полностью повторил переданную информацию и перешёл на связь с восточным наземным диспетчером, который уточнил маршрут следования к полосе 3C. Также экипаж получил краткую метеосводку.

В 20:42:11 рейсу 255 было дано разрешение занять исполнительный старт в начале полосы. Диспетчер предупредил, что будет 3-минутная задержка, чтобы погасить спутную струю от взлетевшего перед этим самолёта. В 20:44:04 рейсу 255 было дано разрешение на взлёт.

В 20:44:21 режим работы двигателей начал было увеличиваться, но тут командир увидел, что не включен автомат тяги, что было сделано в 20:44:38. В 20:44:45,6 второй пилот доложил о скорости 100 узлов, а в 20:44:57,7 — скорость подъёма носового шасси, как в 20:45:05,1 раздался слабо различимый сигнал об убранных закрылках, который продолжал звучать на протяжении всего последующего времени. Также в 20:45:09,1, 20:45:11,4, 20:45:14,3, и, 20:45.17,1 раздавался сигнал об опасности сваливания. Свидетели на земле подтвердили, что разбег рейса 255 был более длинным, нежели у предыдущих аналогичных самолётов, к тому же взлетал он под более крутым углом кабрирования. Были ли в это время выпущены закрылки и предкрылки, показания свидетелей расходятся, но большинство ответило положительно, хотя не смогли оценить угол выпуска.

Самолёт оторвался от полосы, но затем начал крениться то вправо, то влево. Во время левого крена авиалайнер врезался левой плоскостью крыла в фонарный столб на автостоянке. От удара у плоскости отделился кусок 4—5 футов длиной, при этом свидетели увидели оранжевое пламя. Входя в быстро увеличивающийся левый крен, самолёт врезался в столб на другом конце автостоянки, после чего упал на дорогу, ударился о железнодорожную насыпь, а затем врезался в путепровод и полностью разрушился.

В катастрофе погибли 6 членов экипажа и 148 пассажиров. 4-летняя девочка Сесилия Сичан получила серьёзные травмы, но выжила. Также самолёт сбил на дороге 3 автомобиля, при этом на земле погибли 2 человека, а 5 получили травмы (1 — тяжёлые, 4 — лёгкие). Всего же в катастрофе погибли 156 человек.

Причины

По данным расследования, в спешке экипаж не стал выполнять контрольную карту перед взлётом, а потому упустил, что механизация крыла не установлена во взлётное положение. Ситуацию усугубило обесточивание системы оповещения взлёта самолёта, от которой не поступил полноценный сигнал, о том, что авиалайнер находится в невзлётной конфигурации. Причина, по которой система была обесточена, официально не была определена.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 255 была показана в эпизоде «Хаос в кабине» 9-го сезона сериала Расследования авиакатастроф.

Выжившая в авиакатастрофе Сесилия Сичан (в замужестве — Крокер), потерявшая родителей и брата, долгие годы не давала интервью, скрываясь у дяди и тёти в Алабаме. Впервые она нарушила молчание в документальном фильме Sole Survivor (англ. Единственная выжившая), вышедшем в 2013 году. Оказалось, что у неё на запястье есть татуировка в виде самолёта. Сама Сесилия говорит, что эта татуировка напоминает ей, что она не боится летать самолётами.