Катастрофа

Рейс 8556 вылетел из сухумского аэропорта Бабушара в 10:21 по московскому времени. В тот день его выполнял Ту-154Б-1 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда с бортовым номером СССР-85097 (заводской — 75А-097), выпущенный в 1975 году. Экипаж состоял из командира (КВС) Михайлова В. К., второго пилота Пирожкова В. З., бортинженера Суслина А. Н., штурмана Иванова В. С., а также трёх стюардесс. В салоне находились 174 пассажира: 160 взрослых и 14 детей. После вылета самолёт занял эшелон 10 100 метров (~33,1 тысячи футов) и взял курс на Ленинград.

В 12:39 командир начал предпосадочную подготовку перед началом снижения и сказал экипажу, что посадка будет на правую ВПП с МК=100° по курсоглиссадной системе. Однако, данная система с 21 мая, то есть за два дня до этого, была отключена, так как проходила плановое техническое обслуживание и контрольные лётные проверки. Это было указано в листе предупреждений, однако экипаж с ним не ознакомился. Также ещё в 12:30 экипаж связался с АТИС, из которой узнал данные о фактической погоде: кучево-дождевые разорванные облака высотой 1000 метров, видимость 10 км. В 12:45 рейс 8556 начал снижение с высоты 10 100 метров, а в 12:51 вышел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 3300 метров, а затем до 2700 и 1800 метров.

В 12:58 самолёт находился на высоте 1800 метров, когда экипаж перешел на связь с диспетчером круга и сообщил ему, что заход будет осуществляться по приводам. Однако при этом экипаж контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 метров к третьему развороту, после завершения которого экипажу было передано разрешение на снижение до высоты круга — 600 метров. В это время погода в Пулково уже значительно ухудшилась и, по данным на 13:00, шёл ливневой дождь, а небо было полностью затянуто кучево-дождевыми облаками высотой 270 метров. Это значительно осложняло посадку, однако экипаж информацию об ухудшении фактической погоды не получил.

В 13:02:10 экипаж связался с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвёртого разворота на высоте 600 метров, на что в 13:03:15 диспетчер сообщил: Удаление 13 км, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде. Экипаж подтвердил полученную информацию, а в 13:03:48 на удалении 10,2 километров от торца ВПП (вместо положенных 12,5 километров) начал спуск. В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°, а через 5 секунд горизонтальный стабилизатор был установлен в положение −5,5°. Вертикальная скорость снижения в это время составляла 4,5 м/с. В 13:04:47 экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой, и на расстоянии 5700 метров от полосы командир доложил о готовности к посадке, на что через 4 секунды диспетчер ответил: удаление 5 км, на курсе, выше 10, посадку разрешаю. В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.

В 13:05:08 самолёт на высоте 227 метров прошёл дальнюю приводную радиостанцию (ДПРМ), после чего экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, и самолёт снизился ниже глиссады. При этом стоит отметить, что хотя, как уже было сказано выше, посадка осуществлялась во время ливня, экипаж наблюдал наземные ориентиры и видел полосу. В 13:05:26, когда удаление было 3100 метров, штурман сообщил экипажу о высоте в 150 метров и скорости 260 км/ч, но не дал команду «Оценка», как это установлено за 30 метров до высоты принятия решения (ВПР). На удалении 2900 метров от полосы самолёт спустился ниже ВПР, а его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с, что вообще требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако командир при проходе ВПР не сообщил экипажу своё решение. Второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, а командир не говорит своего решения, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг. Лишь в 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя», тем самым приподняв нос, что на расстоянии 2150 метров от полосы снизило вертикальную скорость до 2 м/с, тогда как самолёт находился ниже глиссады на 40—50 метров. После того, как вертикальная скорость была снижена, экипаж вновь уменьшил тягу двигателей и отдал штурвал «от себя» (опустил нос). Штурман спросил командира об оценке, на что тот ответил: Садимся. Самолёт в это время находился на удалении 1950 метров на высоте 60 метров над землёй и снижался с вертикальной скоростью 2—4 м/с.

В это время на диспетчерском пункте аэропорта, в нарушение ряда инструкций, произошла смена диспетчеров. При этом новый диспетчер не вёл радиообмен с рейсом 8556 и не контролировал его снижение, не заметив таким образом спуск на 40 метров ниже посадочной глиссады. Однако экипаж при подходе к ближней приводной радиостанции (БПРМ) сам определил значительное снижение высоты и, когда лайнер находился в 40 метрах от земли, РУДы были установлены на 90 %, а штурвал взят «на себя». С перегрузкой 1,2g Ту-154 начал подъём с вертикальной скоростью 4 м/с. В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение осуществить посадку. В связи с этим, РУДы были установлены на 66 %, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч. На расстоянии 150 метров от полосы Ту-154 спускался с дифферентом на нос 4—5°. Из-за проведённых манипуляций с регулировкой тяги двигателей (в нарушение руководства по лётной эксплуатации самолёта), в самолёте возникла значительная перебалансировка, нарушившая его стабилизацию при заходе на посадку.

Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2,2°/с.

В 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° авиалайнер приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6,3 метрах от ВПП, а затем основными шасси в 9,9—13,2 метрах от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломило в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разломило на три части, из которых заднюю развернуло вправо и она осталась на полосе, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся передней вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте крушения не возникло.

В катастрофе погибли 13 пассажиров, в том числе 2 ребёнка, и 2 человека на земле, то есть всего 15 человек. Ранены были командир и 37 пассажиров.

Расследование

Причиной катастрофы явилось грубое приземление самолета до торца ВПП с превышением расчетного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции.
Грубое приземление явилось следствием сочетания следующих факторов, связанных с отклонениями в действиях экипажа и диспетчеров посадки:

1. невыполнение экипажем предпосадочной подготовки в полном объёме, что привело к несогласованности действий членов экипажа в процессе снижения для захода на посадку по системе ОСП, значительному отклонению в вертикальной плоскости от расчетной траектории снижения и запоздалым действиям по их устранению. Несвоевременному устранению отклонений способствовало также отсутствие необходимой информации от диспетчера посадки, который не контролировал заход на ответственном участке от ДПРМ до БПРМ;
2. игнорирование экипажем необходимости ухода на второй круг при выходе параметров снижения за допустимые пределы, в том числе и на ВПР, что привело при исправлении допущенных отклонений к значительной разбалансировке самолета в районе БПРМ и исключило возможность нормальной посадки. Разбалансировка была связана с недостаточным взаимодействием в экипаже, а также, возможно, и с иллюзорным восприятием и визуальной оценкой положения самолета относительно ВПП в условиях ливневых осадков;
3. отсутствие у экипажа навыков предотвращения грубых приземлений, изложенных в рекомендациях МГА и РЛЭ Ту-154.

Это была первая советская авиакатастрофа, которая получила открытую огласку, освещалась в прессе и на телевидении. До этого в СССР об авиапроисшествиях практически ничего не сообщалось.