Самолёт

Рейс NG 2120 в тот день выполнял самолёт Douglas DC-8-61 с регистрационным номером C-GMXQ (серийный — 45982) возрастом 23 с лишним года и имевший общий налёт 49 318 часов. Этот довольно старый самолёт был выпущен корпорацией McDonnell Douglas и свой первый полёт совершил 12 февраля 1968 года. Он принадлежал Nolisair (англ.)русск., которая сдавала его в аренду различным операторам. Так изначально под регистрационным номером N8769 данный Дуглас летал во флоте Eastern Air Lines (англ.)русск., а после во флоте Japan Airlines, в связи с чем его регистрационный номер вскоре сменился на JA8057. С января по ноябрь 1984 года самолёт под регистрационным номером N4582N эксплуатировался Capitol Air (англ.)русск.. С декабря того же года под регистрационным номером C-GMXQ его взяла в аренду Nationair. Периодически авиалайнер кратковременно сдавался в лизинг остальным авиакомпаниям, включая Air Algérie, Icelandair, Sudan Airways, Hispania Lineas Aereas  и Air Jamaica.

В июле 1991 года у Nationair в мокрый лизинг (англ.)русск. его взяла африканская Nigeria Airways. Это значит, что канадская компания обеспечивала самолётом, экипажем, техническим персоналом и страховкой, а номер рейса и покрытие расходов на топливо, ремонт и сборы аэропортов относились к нигерийской компании. 3 июля DC-8-61 с дозаправкой в Афинах (Греция) прибыл в Джидду, а с 4 июля начал выполнять чартерные рейсы из Джидды в африканские страны (Гана, Гвинея и Нигерия), перевозя мусульманских паломников, возвращавшихся после хаджа домой.

Экипаж

Как уже упоминалось выше, на самолёте работал канадский экипаж из 14 человек. Состав лётного экипажа (в кабине) был следующий:

• Командир воздушного судна (КВС) - Уильям Алан (William Alan), 47 лет, общий налёт 10 700 часов, из них 1000 часов на DC-8.
• Второй пилот - Кент Дэвидж (Kent Davidge), 36 лет, общий налёт 8000 часов, из них 550 часов на DC-8.
• Бортинженер - Виктор Фер (Victor Fehr), 46 лет, общий налёт 7500 часов, из них 1000 часов на DC-8.

Катастрофа

Экипаж прибыл в аэропорт из отеля в 5 утра и стал готовиться к вылету. Этот день выдался довольно жарким, и к 8 утра температура воздуха составляла около 30 °С, а температура нагретого на солнце бетонного покрытия аэродрома — и того выше. В восемь с небольшим часов утра рейсу 2120 было дано разрешение на движение к ВПП 34L. После получения разрешения на взлёт в 08:27:58 экипаж отпустил тормоза, и самолёт под управлением второго пилота начал разгоняться по полосе. Но примерно через 15 секунд (08:28:13), когда скорость была около 50 узлов (около 93 км/ч) все в кабине услышали хлопок с левой стороны. Второй пилот доложил командиру Алану, что лопнула одна из шин. В ответ командир спросил, не задействованы ли случайно тормоза, на что ответ был отрицательный. Так как по показаниям приборов не было никаких неисправностей, а скорость составляла более 80 узлов (148 км/ч), то командир промолчал, приняв решение не прерывать взлёт. В 08:28:26 скорость достигла 90 узлов (166,7 км/ч). В 08:28:43 командир доложил о достижении V1 (минимальная скорость полёта), а через пару секунд все услышали прерывистый шум, заметно отличавшийся от ранее услышанного, и самолёт начал вибрировать. Бортинженер Фер (по другим данным — второй пилот) его прокомментировал: Это шимми (поперечные дёргания колеса). Как будто вы скачете на одной из тех штук (англ. Sort of a shimmy, like if you're riding on one of those, ah, thingamajigs). Но в 08:28:49 командир дал команду на подъём. Самолёт оторвал носовое шасси от полосы и начал набор высоты. В этот момент многие свидетели увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер аэропорта, однако, пламени не увидел из-за большой удалённости (около 1100 метров) башни от полосы 34L.

Через некоторое время бортинженер доложил, что загорелись четыре индикатора низкого давления (low-pressure), а ещё через 12 секунд загорелась индикация нарушения герметизации (losing pressurization). В течение нескольких минут в кабине стали загораться различные сигналы системы безопасности, в том числе отказа спойлеров, пневмотормоза, падения давления в гидросистеме. В связи с этим, в 08:29:35 командир связался с диспетчером в Джидде.

КВС Это Нэйшнэир два один два ноль [Nationair 2120], мы хотели бы просто выровняться в двух тысячах футов [601 метр]… если это возможно. У нас возникла небольшая проблема с герметизацией. Я хотел бы просто выровняться на… две тысячи, … футов. (англ. Ah… …Nationair two-one-two-zero, we'd like to just level off at two thousand feet, ah… if that's OK, we're having a slight pressurization problem. I'd just like to level off at, ah… two thousand, ah… feet.)

При вызове диспетчера, командир случайно назвал позывной Nationair 2120, вместо Nigerian 2120, что стало одной из роковых ошибок, так как диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него рейс саудовских авиалиний, который возвращался в Джидду.

УВД Снижайтесь до трёх тысяч футов [914 метров], три тысячи футов, курс один три ноль [130]. (англ. Descend three thousand feet, three thousand feet, fly heading one-three-zero.)

КВС Окей. Курс один три ноль и… вы хотите чтобы мы поднялись на три тысячи футов? (англ. OK. Heading one-three-zero and ah… understand you want us up to three thousand feet.)

УВД Направление один два ноль [120]. Курс один два ноль. (англ. Heading one-two-zero, heading one-two-zero.)

КВС Окей. Один шесть (!) ноль [160], и мы теряем гидравлику, сэр. Мы хотим, …необходимо вернуться и сесть в Джидде. (англ. OK. One-six (sic) zero, and we're losing our hydraulics, sir. We're going to , ah...need to come back to Jedda to land.)

УВД Подтвердите, Нигерия два один два ноль… покидание этой области… (англ. Confirm Nigerian two-one-two-zero… descend in this area…)

КВС Окей, сэр… у нас возникли… проблемы. Занимаем три тысячи футов, меняем направление. (англ. OK, sir, ah… we have, ah… a problem, we're levelling at three thousand feet here right at the moment.)

Диспетчер думал, что работает с саудовским рейсом, тогда как экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных.

К этому времени в салоне уже стоял резкий запах гари, а бортпроводники обнаружили, что пол в задней части салона нагрелся. Вскоре дым стал просачиваться в салон. Несмотря на проблемы с гидросистемой, экипаж смог поднять и выровнять самолёт на высоте 3000 футов, после чего командир связался с диспетчером и доложил, что они возвращаются в аэропорт. В этот момент его прервал второй пилот и заявил, что они объявляют чрезвычайную ситуацию. Примерно в это же время в кабину пришла бортпроводница и доложила, что в салоне задымление, на что командир велел ей предупредить пассажиров, что самолёт возвращается в аэропорт. Через несколько секунд второй пилот прокричал: У меня нет элеронов (англ. I’ve got no ailerons). В ответ командир ответил: Окей, кажется я получил его [управление] (англ. OK, hang on, I've got it.). Через несколько секунд в 08:33:33 запись на бортовых самописцах прервалась, так как пожар под салоном вызвал разрыв проводов.

Самолёт в это время находился примерно в 11 британских милях (18 километрах) от аэропорта и на высоте около 2200 футов (671 метр) над Джиддой, когда огонь прожёг фюзеляж и пол салона, в результате чего первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. А диспетчер лишь только в это время понял, какой рейс на самом деле объявлял чрезвычайное положение. Тогда он дал рейсу 2120 прямой заход на любую ВПП. В самом самолёте уже бушевал пожар. Отдельные пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов, но на высокой скорости это было сделать невозможно. Однако, несмотря на значительные повреждения конструкции, экипаж, вероятно, имел ещё возможность управлять лайнером. Примерно в 08:36, когда рейс 2120 был в 10 милях (16 километрах) к югу от аэропорта, командир связался с башней и уже в третий раз объявил чрезвычайную ситуацию: Нигерия два один два ноль объявляет чрезвычайную ситуацию, у нас пожар, мы в огне, мы садимся на базу немедленно! (англ. Nigeria 2120 declaring an emergency, we are on fire, we are on fire, we are returning to base immediately.) Из-за отказа оборудования экипаж понял, что самолёт разобьётся, поэтому командир, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. По свидетельствам очевидцев, объятый пламенем самолёт внезапно перешёл в пике и в 08:38 под углом 70° врезался в землю и взорвался, не долетев до полосы 9433 фута (2875 метров).

DC-8 распался на мелкие обломки на участке длиной около 600 метров. Из-за жары в 31 °C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена, в частности, из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела были найдены в 11 милях от аэропорта, что свидетельствовало о том, что самолёт начал разрушаться ещё за несколько минут до падения. В катастрофе погибли все находящиеся на борту 247 пассажиров и 14 членов экипажа. На 2013 год это вторая среди крупнейших (после катастрофы L-1011 TriStar в Эр-Рияде, 301 погибший) авиационных катастроф в истории Саудовской Аравии. Также это крупнейшая катастрофа DC-8, в истории компаний Nigeria Airways (англ.)русск. и Nationair (англ.)русск., да и в истории канадской авиации вообще.