Prom MF Jan Heweliusz zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas niespotykanie silnego sztormu – o sile 12 stopni w skali Beauforta około godz. 4:36. Przechył rozpoczął się ok. godz. 4:10; o godzinie 4:36 przechył wzrósł do 35° oraz doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się do góry dnem o godz. 5:12.

Przebieg katastrofy

Jak opowiadał potem jeden z marynarzy z promu MF Nieborów, „tej nocy niebo chciało się połączyć z morzem” – 6-metrowe fale, wicher dmący z prędkością 180 km/h oraz pył wodny powstający poprzez zrywanie grzbietów fal przez wiatr, pędziły na dziób jego statku, ograniczając widoczność do kilku metrów, kapitan zerwany ze snu kierował boso. Na bliźniaczym promie Heweliusza – Koperniku na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala. Mimo to wszystkie promy wyszły tej nocy w morze, bo ruch był olbrzymi – następne ciężarówki już czekały na nabrzeżu na przeprawę do Szwecji. Ze względu na silny wiatr boczny wbrew zaleceniom załoga uruchomiła system kompensacji przechyłu (system ten przeznaczony jest do wyrównania obciążenia ładunkiem, i przed wyjściem w morze powinien był być dezaktywowany, gdyż nie jest w stanie z wyprzedzeniem reagować na nagłe zmiany przechyłu statku). W wyniku chwilowego zmniejszenia naporu wiatru statek zmienił kurs, przez co wiatr zamiast działać na zabalastowaną burtę działał na przeciwległą i dwie dotychczas równoważące się siły zostały zsumowane. Około godziny 4 potężny huragan uderzył w burtę statku. Prom zaczął się przechylać. Po tym jak mocowania się pozrywały i ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach i rozsypywać ładunki, nie było już ratunku. O godzinie 5:12 prom przewrócił się.

Jan Heweliusz wyszedł w morze pięć minut po północy – 14 stycznia 1993 roku z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont furty rufowej. Pięć minut wcześniej port opuszczał prom MF Silesia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Został on zaraz po minięciu pław na torze wodnym na podejściu do Świnoujścia wyprzedzony przez MF Jan Heweliusz, który z pełną prędkością kierował się do Ystad, aby nadrobić opóźnienie.

W sumie prom miał przed zatonięciem 28 wypadków: przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie, zderzał z kutrami rybackimi, miał awarię silnika, a we wrześniu 1986 roku wybuchł na nim pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad z 33 marynarzami, 6 pasażerami, 26 wagonami kolejowymi i 6 TIRami. W czasie rejsu w agregacie jednej z naczep-chłodni ciężarówek zaparkowanych na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady – wyższy – samochodowy i niższy – kolejowy) doszło do zwarcia i wybuchł pożar. Ciężarówka spłonęła, ogień przeniósł się na nadbudówki. Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał nielegalny w prawie morskim remont i zalał spalony pokład betonem (potem stwierdzono że nielegalna wylewka betonu przeciążyła go o 115 ton i powiększyła problemy ze statecznością, które miał już od pierwszego rejsu ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz wadliwy system balastowy).

W katastrofie zginęło 55 osób – 20 marynarzy i 35 pasażerów; uratowano 9 marynarzy. Liczba nieodnalezionych ciał według różnych źródeł waha się od 6 do 10. Według najszerszej listy pośród załogi na liście zaginionych figuruje stewardesa Teresa Sienkiewicz oraz IV mechanik Paweł Sobociński, zaś pośród kierowców ciężarówek obywatele Polski (Władysław Półtorak, Małgorzata Gajowska), Szwecji (Conny Irskog, Bo Karlsson, Lars Borje Lenartsson) oraz Węgier (Lajos Balzas, Istvan Small, Michaly Warga). Większość spośród 35 pasażerów na pokładzie stanowili kierowcy TIRów z Polski, Szwecji, Węgier, Jugosławii, Austrii, Czech i Norwegii. Oprócz nich na pokładzie znajdowały się dwie pracownice Euroafriki, armatora promu: Agnieszka Goldman i Barbara Zaborska, które płynęły do Szwecji na służbowe rozmowy (Heweliusz należał do PLO a eksploatowany był przez jej spółkę-córkę – Euroafrica). Prom przewoził 28 TIRów załadowanych m.in. papierem, meblami, magazynami erotycznymi, krzewami, plazmą krwi, cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym. Pojazdy należały między innymi do firm Pekaes Warszawa, Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie 4 TIRy: MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedes załadowany 23 tonami żarówek oraz 2 Renault Magnum, które jechały z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji. Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, zaś 3 ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą i plazmą krwi. Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych (3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z Czechosłowacji, 2 z Austrii i jeden ze Szwecji). Wiozły one meble, sprzęt kempingowy oraz blachę stalową w kręgach.

Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna, potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw (woda miała temperaturę 2 stopni Celsjusza). Do tego większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku Arcona nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład. Elektryk Andrzej Korzeniowski nie utrzymał się na zgrabiałych dłoniach, wpadł do wody i utonął. Z kolei spuszczona ze śmigłowca lina z pasem zaczepiła o jedną z tratw i wywróciła ją do góry dnem. W ostatniej chwili zdążyli wyskoczyć z niej drugi oficer Mariusz Schwebs i kucharz Bogdan Zakrzewski. Steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz i oficer pożarowy Janusz Subicki, ubrani w kombinezony uniemożliwiające zanurzenie się, nie zdołali wypłynąć spod tratwy i zginęli.

Wrak osiadł na głębokości 27 m, 10 m poniżej minimalnego poziomu lustra wody. Jest często odwiedzany przez nurków. Pod wpływem ciężaru TIRów urwała się nadbudówka.

Ostatnim kapitanem statku był Andrzej Ułasiewicz, który zginął w czasie katastrofy.

Lista ofiar

Załoga:

• Marek Behrendt (starszy oficer – dubler),
• Tomasz Brudnicki (starszy mechanik),
• Kazimierz Choszcz (kucharz),
• Ryszard Cikota (steward),
• Roger Janicki (starszy oficer),
• Mirosław Kolberg (młodszy motorzysta),
• Andrzej Korzeniewski (I elektryk),
• Tadeusz Łastowski (magazynier maszynowy),
• Józef Noga (starszy marynarz),
• Mieczysław Ostrzyniewski (cieśla),
• Stanisław Pacek (starszy marynarz),
• Leszek Pyciński (radiooficer),
• Teresa Sienkiewicz (stewardesa),
• Paweł Sobociński (IV mechanik),
• Janusz Subicki (oficer pożarowy),
• Włodzimierz Szpilman (bosman),
• Bronisław Szychta (starszy marynarz),
• Janusz Szydłowski (steward),
• Andrzej Ułasiewicz (kapitan),
• Zenon Wawrzak (II mechanik).

Pasażerowie:

• Ingvar Andersson,
• Lajos Balzas,
• Vaclaw Condil,
• Karol i Sylwia Eichert (ojciec z córką),
• Josef Furulyas,
• Małgorzata Gajowska,
• Agnieszka Goldman (z-ca dyr. Euroafrica Linie Żeglugowe),
• Czesław Gorlewski,
• Witold Greda,
• Ingvar Kjell Hakansson,
• Roy Halvorssen,
• Conny Irskog,
• Zdenek Jurik,
• Bo Karlsson,
• Marek Kośny,
• Andrzej Kozłowski (agent PKP),
• Witold Krawczyk,
• Lars Borje Lenartsson,
• Per Martens,
• Peter Olsson,
• Henryk Owczarczyk,
• Ryszard Pałka,
• Erwin Pappenscheller,
• Władysław Półtorak,
• Jochan Reischer,
• Istvan Small,
• Zdzisław Sosnowski,
• Witold Staszkiewicz,
• Radka Milena Vasić,
• Dymitr Vasić,
• Ferenc Vegh,
• Michaly Warga,
• Peter Weissenbacher,
• Barbara Zaborska (kier. działu eksploatacji żeglugi promowej).

Ocaleni

• Edmund Brzeziński (motorzysta),
• Leszek Kochanowski (starszy marynarz),
• Edward Kurpiel (ochmistrz),
• Janusz Lamek (III mechanik),
• Janusz Lewandowski (III oficer),
• Jerzy Petruk (motorzysta),
• Mariusz Schwebs (II oficer),
• Grzegorz Sudwoj (II elektryk),
• Bogdan Zakrzewski (kucharz).

Szwedzki kierowca Rolf Gorgs, który według niektórych relacji także ocalał, prawdopodobnie nie znajdował się w ogóle na pokładzie, a informacje o nim były kaczką dziennikarską.

Po katastrofie

Za udział w akcji ratowniczej promu prezydent Lech Wałęsa odznaczył grupę obywateli Niemiec Medalami za Ofiarność i Odwagę. 3 lata później za udział w akcji prezydent Aleksander Kwaśniewski odznaczył jeszcze dwóch obywateli duńskich.

Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana (ta część orzeczenia budzi kontrowersje). Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.

Sprawę badał dziennikarz Marek Błuś z Gdańska (kapitan ż.w., wykładowca Akademii Morskiej w Gdyni), ale jego publikacje opisujące nadużycia ze strony armatora spowodowały oskarżenia go przez armatora. Dziennikarz w 2000 roku musiał zaprzestać swoich kontrowersyjnych publikacji. Według Błusia wiele wskazuje na to, że prom był wykorzystywany do przemytu broni z Rumunii i zaangażowanie funkcjonariuszy WSI w śledztwo w sprawie Heweliusza miało ten fakt ukryć. Podobną tezę Marek Błuś postawił w przypadku katastrofy promu MS Estonia w 1994. Zarówno w przypadku Heweliusza jak i Estonii sądy ostatecznie uchyliły dotychczasowe wyroki sądów, polskiego i estońskiego, i nakazały powtórne przeprowadzenie postępowania.