Chronologie du vol

Résumé des dialogues et communications radios enregistrés par les boîtes noires.

• 15 h 58 (AFR 4590) – Concorde pour New York en Echo 26 il nous faudrait la 26 droite sur toute sa longueur
• 16 h 7 (Tour Roissy CDG) – …Prévoyez la 26 droite…
• 16 h 7 (AFR 4590) – Sur la 26 droite…
• 16 h 34 (Tour Roissy CDG) – Air France 4590, bonjour, roulez pour le point d'arrêt 26 droite par Roméo… Vous voulez Whisky 10 ou vous voulez la voie Roméo ?
• 16 h 34 (AFR 4590) – Il nous faut toute la piste
• 16 h 34 (Tour Roissy CDG) – OK donc vous roulez pour Roméo, Air France 4590
• 16 h 40 min 1 s (Tour Roissy CDG) – 4590 alignez-vous et maintenez la 26 droite
• 16 h 40 min 5 s (AFR 4590) – On s'aligne et on maintient sur la 26 droite, 4590
• 16 h 42 min 17 s (Tour Roissy CDG) – 4590 piste 26 droite vent 090 8 kt autorisé décollage
• 16 h 42 min 21 s (AFR 4590) – 4590 décolle 26 droite
• 16 h 43 min 13 s (Tour Roissy CDG) – Air France 4590 vous avez des flammes !… vous avez des flammes derrière vous
• 16 h 43 min 13 s (AFR 4590) – Bien reçu
• 16 h 43 min 28 s (Source non identifiée) – ça brûle bien et j'suis pas sûr que ça vienne du moteur
• 16 h 43 min 31 s (Tour Roissy CDG) – 4590 vous avez de fortes flammes derrière vous
• 16 h 43 min 34 s (AFR 4590) – Oui bien reçu
• 16 h 43 min 37 s (Tour Roissy CDG) – À votre convenance vous avez la priorité pour le retour sur le terrain
• 16 h 43 min 41 s (AFR 4590) – Bien reçu
• 16 h 44 min 3 s (Pompier leader) – De Gaulle tour du pompier leader
• 16 h 44 min 5 s (Tour Roissy CDG) – Pompier Leader le Concorde euh ... je ne connais pas ses intentions, mettez-vous en position près du doublet Sud
• 16 h 44 min 13 s (Pompier leader) – De Gaulle tour du pompier leader l’autorisation pour pénétrer sur la vingt-six droite
• 16 h 44 min 18 s (Tour Roissy CDG) – Pompier Leader correction le Concorde retourne sur la piste 09 en sens inverse
• 16 h 44 min 22 s (AFR 4590) – Négatif on essaye Le Bourg... (Communication interrompue, il faut comprendre "Le Bourget".)
• 16 h 44 min 26 s (Pompier leader) – De Gaulle tour du pompier leader vous pouvez me donner la situation du Concorde là
• 16 h 45 min 10 s (Tour Roissy CDG) – Le Concorde s'est écrasé près du Bourget Pompier Leader
• 16 h 46 min 9 s (Tour Roissy CDG) – À tous les avions à l'écoute, je vous rappelle dans un instant, on va reprendre nos esprits et on va reprendre les décollages
• 16 h 55 min 47 s (Un avion informe le contrôleur) – … il y a de la fumée sur la piste 26 droite, il y a quelque chose qui brûle apparemment pour info
• 16 h 57 (Un véhicule de piste (Flyco 9) signale au contrôleur) – il y a du pneu… des débris de pneu qui sont en train de brûler

90 secondes après le décollage l'avion s'écrase sur l'hôtel-restaurant Hotelissimo au lieu-dit de La Patte d'Oie de Gonesse, à quelques centaines de mètres des habitations.

Équipage de conduite

• Le commandant de bord : Christian Marty, âgé de 54 ans, il avait accumulé 13 477 heures de vol dont 317 sur Concorde. Il est par ailleurs le premier homme à avoir effectué la traversée de l'Atlantique en planche à voile, en 1982.
• Le copilote : Jean Marcot, âgé de 50 ans, diplômé de l'École nationale de l'aviation civile (EPL 69)), il avait accumulé 10 035 heures de vol dont 2 698 sur Concorde.
• L'officier mécanicien navigant : Gilles Jardinaud, âgé de 58 ans, il avait accumulé 12 532 heures de vol dont 937 sur Concorde.

Victimes et témoins

Les 9 membres d'équipage et les 100 passagers meurent sur le coup dans l'accident. Tous les passagers sauf 4 étaient allemands. Originaires de la ville de Mönchengladbach, ils effectuaient pour la plupart leur premier voyage en Concorde, dans le cadre d'un voyage organisé. Ils allaient à New York prendre un bateau de croisière pour les Caraïbes.

Il y eut 4 tués dans l'hôtel Hotelissimo de Gonesse, presque vide à cette heure de la journée.

De nombreux témoins ont vu l'avion en flammes depuis l'aéroport, de bâtiments proches ou les routes entre l'aéroport et Gonesse. Un couple de routiers espagnols circulant sur l'autoroute proche a pu filmer la scène, seule vidéo de l'avion en feu. Trois pompiers de l'aéroport ont témoigné avoir vu un cône de flammes avec d'épaisses fumées sur le côté gauche de l'avion, relativement tôt, pendant le décollage.

Causes de l'accident

Rapport du BEA

Selon le rapport final établi par le Bureau Enquêtes Accidents (aujourd'hui Bureau Enquêtes et Analyses ou BEA), l'accident ferait suite à une collision entre le pneu avant droit du train principal gauche et une lamelle métallique en titane, qui provient du capot de l'inverseur de poussée d'un moteur, perdue par un avion ayant précédé Concorde au décollage, un DC-10 de Continental Airlines, cette lamelle ayant été mal fixée par un mécanicien de la Continental Airlines.

La séquence des événements telle qu'exposée dans le rapport du BEA aurait été la suivante :

• Le pneu passe sur la lamelle métallique, il est largement entaillé et éclate.
• Un morceau de pneumatique d'environ 4,5 kg est projeté en direction de l'aile à la vitesse de l'avion, environ 330 km/h à ce moment précis.
• Le morceau de pneu, relativement plat ne perce pas les réservoirs mais son violent contact sur les réservoirs pleins produit une onde de choc, appelée coup de bélier hydrodynamique, qui fait éclater de l'intérieur une partie du réservoir de carburant no 5.
• Une importante quantité de carburant se met à fuir, environ 60 kg/s (soit près de 75 litres par seconde). Par ailleurs, un autre morceau de pneumatique endommage le circuit électrique dans le puits de train principal gauche.
• Le carburant s'échappant du réservoir s'enflamme, soit par contact avec les flammes de la réchauffe (post-combustion) dans une zone d'écoulement tourbillonnaire, soit à la suite d'une étincelle émanant du circuit électrique endommagé dans le puits de train.
• Les moteurs 2 puis 1 perdent rapidement de la puissance suite à un phénomène de pompage (décrochage aérodynamique des pales du compresseur dû à l'ingestion de gaz chauds).
• Le commandant de bord ordonne de rentrer le train. La manœuvre est impossible, probablement par suite de l'endommagement du circuit électrique du train gauche.
• L'équipage coupe le moteur numéro 2, le moteur 1 ne délivre plus qu'une puissance équivalente à celle du régime de ralenti. Le Concorde vole pendant environ 30 secondes à une altitude d'environ 200 pieds (60 mètres), le copilote lance plusieurs messages d'avertissement sur la vitesse trop faible de l'appareil.
• Pour contrer la dissymétrie de poussée trop importante, l'équipage se voit contraint de réduire volontairement le régime des moteurs 3 et 4 (moteurs droits).
• Avec une poussée très réduite et dissymétrique, sans possibilité de mise en descente pour compenser le manque de vitesse, le Concorde vire brièvement sur l'aile gauche puis s'écrase au sol, une minute et vingt-huit secondes après son décollage.

Une interruption du décollage aurait conduit à une sortie de piste à grande vitesse. Dans ces conditions, les trains d'atterrissage se seraient effacés et avec l'incendie qui faisait rage sous l'aile gauche, l'avion se serait immédiatement embrasé. Dans son rapport, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyse souligne que, même avec une poussée nominale, l'intensité du feu, entrainant un endommagement de l'aile et des gouvernes, aurait conduit à la perte rapide de l'avion.

Le BEA estime par ailleurs dans son rapport que l'impossibilité de rentrer le train a contribué à l'accrochage et la stabilisation de la flamme sous l'aile gauche.

Autres hypothèses

La thèse de l'éclatement du pneu à cause de la lamelle métallique fut contestée.

Lors du procès au pénal intenté contre Continental Airlines, l'avocat de cette compagnie a expliqué que vingt-huit personnes auraient vu l’avion prendre feu bien avant de passer sur la lamelle et s'est plaint qu'on aurait tenté de dissimuler la vérité.

Le magazine Spécial investigation dans son émission nommée « Concorde – Le crash d'un mythe », diffusée le 22 janvier 2010 sur Canal+ émit l'hypothèse que l'éclatement du pneu n'aurait pas été provoqué par la lamelle métallique mais par un défaut sur la piste. Il s'appuie sur des témoignages de pompiers, pilotes et personnel de l'aéroport qui affirment que Concorde était déjà en feu près d'un kilomètre avant l'endroit où a été retrouvée la lamelle incriminée par l'enquête du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil était en surcharge d'environ 1,5 tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a éclaté.

Mais cette absence de l'entretoise et la surcharge figurent dans le rapport officiel du BEA, ils ont été analysés et jugés sans effet sur l'accident. L'écart d'un kilomètre revendiqué par le documentaire est également sujet à caution : la distance correspond en fait à celle qui sépare le défaut de raccord sur la piste et le lieu où la lamelle a été retrouvée (après le passage de l'avion). Le documentaire dit que des témoignages ont été ignorés par le rapport officiel mais dans l'annexe 6 du rapport du BEA, figurent ceux de pompiers et d'un commandant de bord proches de la scène qui ont entre autres orienté les conclusions de l'analyse sur le départ de feu. Enfin le documentaire n'évoque pas les traces et débris d'élastomère retrouvés sur la lamelle et correspondant à la matière du pneumatique de Concorde.

L'hypothèse d'un attentat manqué contre le président de la république française Jacques Chirac fut aussi évoquée puis abandonnée. En effet, l'avion le ramenant d'un sommet du G8 à Tokyo, venait de se poser quelques minutes avant le décollage du Concorde. L'avion présidentiel s'arrêta même dans son roulage vers le terminal pour laisser le passage du Concorde sur la piste d'envol. Plusieurs passagers de l'avion présidentiel auraient d'ailleurs aperçu l'épaisse fumée s'échapper des réacteurs du Concorde.

Antécédents

Des incidents similaires (dont 57 éclatements de pneus) s'étaient déjà produits, notamment au décollage de Washington et de Dakar en 1979. Le même incident s'est produit 5 fois dans les années 1980-1990. Le pilote dut effectuer un demi-tour après l'éclatement d'un pneu ayant perforé l'intrados de l'aile, laissant s'échapper du kérosène, heureusement sans inflammation.

Conséquences

Le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, décida le jour même de l'accident d'interdire les vols suivants de Concorde. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses fut chargé de déterminer les causes de l'accident dans un but de prévention.

Dans les jours qui ont suivi, les certificats de navigabilité des Concorde ont été suspendus, ce qui a entraîné l'interruption des vols de British Airways entre Londres et les États-Unis. Ils n'ont été rétablis qu'après que diverses modifications techniques eurent été effectuées sur l'appareil, notamment pose de revêtement en Kevlar à l'intérieur des réservoirs, renforcement de la protection des circuits électriques au niveau des trains principaux et installation de pneus plus stables Michelin NZG (Near Zero Growth). Une dizaine de places à bord sont supprimées.

Le Concorde vole à nouveau en novembre 2001, mais Air France et British Airways décident d'en arrêter l'exploitation en 2003.

Une stèle a été érigée sur la commune de Mitry-Mory en Seine-et-Marne, près des pistes de l'aéroport afin de rendre hommage aux victimes.

Lors des poursuites judiciaires engagées, personne n'a été reconnu coupable pénalement (Claude Frantzen, ancien dirigeant de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et Henri Perrier, directeur du programme Concorde de 1978 à 1994 ont été relaxés en première instance, John Taylor, chaudronnier mécanicien de la Continental Airlines condamné en première instance à 15 mois de prison avec sursis, a été relaxé) mais la compagnie Continental Airlines a été reconnue civilement responsable du crash pour « faute de négligence dans la maintenance » par la cour d'appel de Versailles le 28 novembre 2012 et condamnée à payer 1 million d'euros de dommages et intérêts à Air France pour son préjudice d'image.