Белорусская деревня Пуховичи Минской области славилась своими красивыми местами. Здесь в погожий октябрьский день далекого 1929 года в крестьянской семье, ставшей единственным продолжателем рода. Назвали его Николаем.

Отец с ранних лет батрачил у богатого помещика, а сприходом Советской власти подался на заработки в артель. Мать по тем временам была образованной женщиной, окончила начальную гимназию, заведовала маленьким сельским магазином.

Когда отец ушел на финскую войну, Коле было всего десять лет. Но он помнил, как вернулся домой отец, ставший после ранения инвалидом. Для матери мальчишка был первым помощником.

А потом пришла Великая Отечественная война. Оккупированная Белорусия стонала от зверств фашистких захватчиков. Многие односельчане, как и родной дядя Коли Овсяника ушли в партизаны. И 12 летний мальчишка был связным у партизан. Смелый, отважный, отчаянный подросток помогал добывать сведения о расположении гитлеровских войск, их количестве, пребывающих вражеских эшелонах. Он, как мог, приближал Великую Победу на "своем" маленьком фронте...

После войны Николай окончил семилетку. В том же 46-м году поступил в Гомельский железнодорожный техникум на специальность, связанную с организацией движения поездов.

- Мы учились вместе в техникуме, там же и познакомились, - вспоминает Валентина Петровна Овсяник. - После войны было тяжело жить: голод, разруха. А на железной дороге порядок все-таки был, к тому же продуктовые карточки выдавали, форменную одежду, выплачивали по тем временам хорошую стипендию.

Они поженились в 1950 году, сразу после окончания техникума, и получили направление на станцию Осиповичи, что под Минском. Николай устроился техконторщиком, а Валентина - товарным кассиром. Молодоженам дали маленькую комнатку. Так и началась трудовая биография на железной дороге.

Через два месяца молодого, но очень грамотного специалиста, каким проявил себя в работе Овсяник, перевели на должность маневрового диспетчера, затем - заместителя начальника станции.

Новый 1953-й год молодая семья встречала уже в городе Унеча: Николая Овсяника перевели на должность заместителя начальника станции Унеча - крупного по тем временам железнодорожного узла. Восемь лет Овсяники прожили в Унече. Николай Петрович вырос по служебной лестнице до главного инженера Унечского отделения Московско-Киевской железной дороги, приобрел первый опыт работы как руководитель многотысячного коллектива. Закончил МИИТ. Много событий произошло и в семейной жизни. Главными из них былм рождение сына Владимира и дочери Ирины.

В октябре 1961 года Унечское отделение дороги ликвидировали и Овсяника перевели начальником станции Брянск-2. Эта крупная станция работала в нескольких напрвлениях в сторону Москвы на восток, а на запад в сторону Украины и Белоруссии. За пятьлет работы в должности станции Овсяник вывел коллектив в число лучших не только на дороге, но и по степи. Здесь проводились дорожные школы передового опыта, внедрялись самые новые технологии того времени.

Отличные организаторские способности, доскональное знание движенческой работы, умение повести за собой - эти деловые качества Николая Петровича не остались не замеченными. Его назначают начальником отдела движения, и через два года начальником Брянского отделения Московской железной дороги.

Проводилась большая реконструкция локомотивных, вагонных депо, была задействована автоблокировка, шла активная замена паровохной тяги на тепловозную. И главное - началась электрификация.

Первый участок Брянск-Сухиничи был сдан в 1968 году. В 1970-м - следующий, самый большой на отделении: Брянск-Конотоп-Киев. С разницей два года произведена электрификация еще двух участков: Брянск-Белые Берега (1974) и Брянск-Выгоничи (1976). На станциях  Брянск-1 и Брянск-2 для оперативной предачи превозочных документов была задествована пневмопочта. 

На отделении развернулась крупномасштабная реконструкция пути. Была образована путевая машинная станция - одна из первых на сети дорог (ОПМС).

- Мы прводили испытания новых образцов путевой техники: машин, механизмов, - вспоминает почетный железнодорожник Александр Павлович Никитенко, работавший в то время заместителем начальника ОПМС. - Осваивали новые технологии по производству капитального ремонта пути. Началсь переукладка на бесстыковой путь с железобетонным основанием. Тогда именно у нас впервые была задейстована полуавтоматическая поточная линия для сборки путевой решетки, линия для комплектации закладных и клеммных болтов. А для разборки путевой решетки на деревянных шпалах по проекту ХабНИИЖТа мы изготовили звеноразборочную машину. Своими силами собрали машину для уборки лишнего щебня с пути.

Начальник отделения бывал у нас почти каждый день. Николая Петровича интересовало буквально все: организация работ, характеристики новой техники, инженерные решения. Он давал дельные советы и все время повторял, что от нашей работы зависит не только процесс капремонта, но и производительность труда путейцев, все сделанное нами облегчит тяжелые условия их работы.

На ОПМС не раз проводились дорожные и сетевые школы по обмену передовым опытом, десятки делегаций приезжали перенимать новшества. Предприятие стало участником выставок ВДНХ СССР.

В то время на железнодорожном транспорте развернулось соревнование за звание предприятия коммунистического труда. Одними из первых на Московской железной дороге этого звания были удостоены пять коллективов отделения: локомотивное и вагонное депо Брянск, Брянская дистанция сигнализации и связи, станции Брянск-Льговский и Брянск-Орловский.

Николай Петрович умел зажечь людей интересным делом, был требовательным, волевым руководителем. Он из числа тех, кто сам выкладывается "на все сто" и другим спуску не дает, - вспоминает почетный железнодорожник Всеволод Брунович Денисенко.

Не забывал начальник отделения и нужды железнодорожников. Вместе с председателем райпрофсоюза В.Ставицким он решал многие социальные вопросы, связанные со строительством жилья, больниц, школ и детских садов. Был построен, например, прекрасный пионерский лагерь "Синезерки", ставший международным. Здесь вместе с детьми брянскиз железнодоржников отдыхали ребята из Кореи, Вьетнама, Венгрии. ГДР.

Кстати, поучиться опыту работы локомотивщиков, путейцев, связистов в Брянск приезжали делегации из многих бывших социалистических стран - Болгарии, Венгрии, Чехословакии.

В Брянске в 1974 году побывал и я, тогда заместитель главного инженера Казахской железной дороги, - вспоминает Н.К.Исингарин. - Много общался с главным инженером Кабищановым. А с начальником отеделения Овсяником довелось встретиться через пять лет уже в Целинограде. Железнодорожники очень уважали Николая Петровича. Его имя тогда буквально гремело в Брянске. Он являлся членом бюро Брянского обкома КПСС, депутатом областного Совета народных депутатов. Как авторитетный лидер многотысячного коллектива был избран делегатом 24 съезда КПСС.

Увидев в Овсянике опытного и умелого руководителя, МПС СССР направляет Николая Петровича в Казахстан начальником Целинной железной дороги.

- Мы обжились в Брянске, семья была устроена, сын работал, дочь училась в пединституте, и ехать в далекий, незнакомый для меня край не хотелось, - рассказывает Валентина Петровна Овсяник. - Но муж сказал: "Я дал согласие и должен держать слово". Так в марте 1979 года мы уехали в Целиноград.

Овсяник и здесь полностью окунулся в работу: Целинная железная дорога словно ждала, что в период ее бурного развития придет к руководству столь энергичный и мудрый руководитель.

В Казахстане тепло и приветливо приняли Николая Петровича. Он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР, членом ЦК Компартии Казахстана. Его поддерживали во всех делах и начинаниях. Овсянику повезло с ближайшими соратниками: первым заместителем, организующим эксплуатационную работу, был опытнейший руководитель, умный и преданный делу Султангазис Хабибулович Гайнутдинов, главным инженером - молодой перспективный, но уже опытный и знающий специалист Нигматжан Кабатаевич Исингарин.  Этому трио быстро удалось организовать слаженную работу управления, вывести дорогу на новую высоту.

В то время на долю Целинной магистрали приходилось 46 процентов отправляемых из Казахстана грузов, перевозилось более 60-ти процентов выращиваемого в республике зерна, столько же добываемого угля, 77 процентов железной руды. Огромное количество строительных, нефтеналивных и других видов груза.

Значительно укрепилась материально-техническая база дороги. Большие средства были направлены на строительство новых линий, электрификацию, внедрение автоблокировки и диспетчерской уентрализации, строительство объетов социально-бытового назначения. Всего за десятую пятилеткуц было освоено порядка 266 млн рублей капвложений, из них более 100 млн на реконструкцию и техническое перевооружение предриятий. Были построены 238 километров новых линий, электрифицировано 316 километров, оборудовано диспетческой централизацией и автоболкировкой 1312 километров, централизовано 1198 стрелок.

На станции Сороковая построены путевые дорожные мастерские. Вошли в строй действующих электровозное и вагонное депо, а также пункт подготовки вагонов в Экибастузе, тепловозное депо в Кокчетаве и вагонное депо в Целинограде. Проведена эдектрификация линии Целиноград-Кокчетав-Пески-Целинные-Утяк. Дальнейшее развитие получили станции Тобол, Кокчетав, Анар, Целиноград, Кустанай, Экибастуз. Были построены новые современные вокзалы в Кокчетаве, Кустанае, Павлодаре. Введено в эксплуатацию 164 тысячи квадратных метров жилья, больницы, поликлиники, школы, детские сады. Это - лишь неполный перечень сделанного на дороге в период ее руководства Н. Овсяником.

Но главное, чем прославила себя Целинная магистраль - это первый опыт вождения тяжеловестных и длинноносоставных поездов. Сначала сформировали состав в 10 тысяч тонн, потом пошли 12, 16, 18 тысяч. В апреле 1984 годабыл проведен супертяжеловетсный состав весом 33 220 тонн! "Тридцатитысячник" с экибастузским углем длиной более 4 километров прошел путь от Экибастуза до Тобола. Он перевез за один рейс почти суточную норму топлива для крупнейшей на Урале Рефтинской ГРЭС.

- С тем, чтобы ускорить пропуск вагонопотока и предстваить "окна" для производства строительных и электромонтажных работ на дороге начали соединять два состава порожных полувагонов. Поднимали вес поезда с 6-ти до 9-ти тысяч тонн с управлением одной локомотивной бригадой, сдваивали составы по по 6 тысяч тонн в один поезд,- вспоминает М. Абдуллаев, работавший в то время начальником службы электрификации Целинной железной дороги, а затем главным инженером дороги. - Целью эксперимента, согласованного с Министерством путей сообщения, было не просто "бить рекорды". Надо было научиться управлять тяжеловесными поездами, наработать технологию объединения составов, определить длину путей на станциях для их формирования и приема. А также решить: какими видами связи обеспечить локомотивные бригады для синхронного управления локомотивами в таких поездах, каким образом обеспечить надежное электроснабжение при такой нагрузке, не допуская пережога контактных соединений, как управлять тормозами в таком длинном поезде, чтобы не разорвать его из-за несинхронного торможения и т.д. Все эти вопросы для отрасли были новыми и обрабатывались они на Целинной железной дороге.

Тогда наработали много ценного опыта, внесли изменения в технолгию вождения тяжеловесных поездов, в Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, в Инструкцию по движению поездов и производству маневровых работ, другие технологические документы. В результате дорога выбрала наиболее оптимальный вес поезда, схему управления объединенными поездами. Это позволило выиграть в экономическом плане и время на "окна" для производства строительно-монтажных монтажных работ. Магистраль стала полигоном по внедрению новых технологий, новой техники.

В Целинограде создали спциальную диспетчерскую службу  кольцевых маршрутов, из одинаковых полувагонов сформировали десятки вертушек. Были заключены договоры смежников - смен и бригад по всей сквозной цепочке. Критерий один - четкое продвижение угольных маршрутов. В таком же жестком режиме Целинная магистраль работала и с соседней Алма-Атинской. В пределах двух дорог курсировали замкнутые кольцевые вертушки, которые перевозили экибастузский уголь в адрес Карагандинских ГРЭС и тэц, ЛИСАКОВСКОЙ РУДЫ на Карметкомбинат.

Целинная магистраль за успешное выполнение заданий по перевозкам народно-хозяйственных грузов и пассажиров, обеспечение высоких технико-экономических показателей была награждена орденом Трудового Красного Знамени, не раз завоевывала Переходящие Красные Знамена ЦК КПСС, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.

Еще более известным стало имя Николая Петровича Овсяника. За многолетний, самоотверженный труд на железнодорожном транспорте он был награжден орденами Ленина, Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, Знак Почета и шестнадцатью медалями. Овсяник удостоен Знака "Почетному железнодорожнику", награжден бронзовой и серебряной медалями ВДНХ СССР.

В сентябре 1984 года опытного руководителя Целинной магистрали переводят начальником Приволжской железной дороги с тем, чтобы эту магистраль тоже вывести в число передовых. Николай Петрович с семьей переехал в Саратов. Почти три года он проработал на Приволжской железной дороге. К сожалению, взаимодействие в руководстве этой дороги оказалось не таким слаженным, общая обстановка не такой взаимоуважительной, а главное деловой, как на Целинной железной дороге, и Овсяник вновь возращается в ставший родным Брянск.

До выхода на пенсию Н. Овсяник работал заместителем начальника Брянского отделения дороги по безопасности движения. Потом возглавил транспортно-экспедиторскую компанию "Брянскавтопром".

- Когда он вернулся в Брянск, это был тот же Николай Петрович Овсяник, подтянутый, спокойный, собранный. Он включился в работу, словно не уезжал от нас, - рассказывает Валентина Петровна Лагутина - начальник общего отдела Брянского отделения железной дороги. - Знаете, у нас даже было ощущение, что у нас два НОДа на отделении. Почему? Потому что Овсяник - это величина! Он был и еще долго останется в памяти железнодорожников Брянска именно таким руководителем, человеком с большой буквы. Николай Петрович умер 16 декабря 1997 года. Сказались старые болезни. Валентина Петровна бережно хранит все, что связано с памятю мужа, фотографии, документы, газетные и журнальные вырезки, награды. Уж она то знает, как был предан железной дороге Овсяник, и как нелегко ему давались успехи и победы многотысячных коллективов, которые он возглавлял.

Сама из потомственной династии железнодорожников Валентина Петровна проработала на транспорте 40 лет. Теперь живет заботами детей и внуков. Сын работает заместителем начальника производственного отдела Брянского ремонтно-механического завода. Дочь живет и трудится в Саратове. Выросли два внука: Николай, названный в честь деда, работает на предприятии "Брянсклифт", Игорь, родившийся в Целинограде, учится на четвертом курсе юридической академии в Саратове.

Семья хранит память о муже, отце, деде, а железная дорога помнит и чтит своего знаменитого НОДа. Ему посвящен один из стендов народного музея Брянского отделения Московской железной дороги.

В Казахстане тоже помнят и ценят большой вклад Николая Петровича Овсяника в развитие железных дорог республики. И этот очерк в серии "Известные железнодорожники Казахстана" - тому потверждение.

                                                                                                                       Татьяна Москвичева

                                                                                                    Алматы-Москва-Брянск-Алматы