Единственный флаг-штурман Гражданской Авиации (ГА) и первый Главный штурман Белорусского Управления Гражданской авиции (БУГА) (1973—1986 г.г.) Белорусской Республики, почетный ветеран реактивной авиации, «Заслуженный штурман СССР» (1984 г.), Медаль «Ветеран труда» (1984 г.). Захоронен 27.01.2020 на сельском кладбище д.Волмы Драчкинского сельсовета Смолевичского района Минской области в близи поселка авиаторов "Сокол" (Октябрьский район г. Минска).

Захоронен вместе со своей супругой - Лагун Мариониллой Анатольевной.

Жена: Лагун (Хохрякова) Марионилла Анатольевна (русская, 08.03.1938г. - 29.03.1993г.)

https://timenote.info/ru/Marionilla-Lagun

Подробнее:

https://be.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D1%96%D0%B4_%D0%94%D0%B7%D1%8F%D0%BC%D1%96%D0%B4%D0%B0%D0%B2%D1%96%D1%87_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD

Подробнее: http://cyclowiki.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B4_%D0%94%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD?fbclid=IwAR3T3GWun17sWOAy9JoO9ro9HXVjDG3lkTceHI1w8WBppHksxYVtRjNNkWA

https://be-tarask.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D1%96%D0%B4_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD

Леонид Демидович Лагун родился 3 сентября 1935 года в деревне (ныне агрогородок) Козловичи (белор. Казловічы) Слуцком районе Минской области Белоруссии.

Отец: Лагун Демид Павлович (1891г. - 1941г.), родился в 1891 году, белорус, уроженец деревни (ныне агрогородок) Козловичи (белор. Казловічы) в Царевской области Слуцкого повета (8 верст от Слуцка, 88 дворов, 779 жителей) Белоруссии. Корни берут начало с зажиточной семьи Слуцкой шляхты.  Вся родня по его линии эмигрировала в 1917 году в Канаду. C 1917-1941 годы был первым председателем колхоза "Имени Кирова" в деревне (ныне агрогородок) Козловичи. Им создан, известный всем местным, "Демидов-брод". Погиб сапёром в 1941 году.

https://timenote.info/ru/Demid-Lagun

Мать: Лагун (Поваго) Аккулина Тарасовна (1894г.- 1996г.), родилась в 1894 году, россиянка (в прошлом белорусска), уроженка деревни Брянчицы Солигорского района Минской области Республики Беларусь. Была активной участницей и солисткой знаменитого Слуцкого хора в 1934 году. Хор прославился своим первым национальным республиканским концертом на ВДНХ в Москве и другими гастролями по всей территории Белоруссии и РСФСР.

Тем самым, положив основу национальных выступлений за границами своей Республики. До этого национальных выступлений вне Республики не проводилось. Козловичский народный хор - дипломант ВДНХ СССР в г.Москве, дипломант первого Всесоюзного фестиваля народного искусства. В 2007 году хор стал дипломантом областного фестиваля «Пеўчае поле» и VII областного фестиваля народного искусства «Напеў зямлі маёй». Во время войны – связной партизанского отряда "Имени Железняка" на территории Слуцкого района. В первые годы ВОВ переводила в отряд красноармейцев и бежавших из лагеря военопленных. Умерла в 1996 году и похоронена в городе Тула.

https://timenote.info/ru/Akkulina-Lagun

Брат: Лагун Владимир Демидович (00.08.1929г.- 2016г.), русский (в прошлом белорус). Почетный железнодорожник. Бывший заместитель начальника ж./д. узла города Тулы. Похоронен в городе Тула. 

https://timenote.info/ru/Vladimir-Lagun-00.00.1929

Теща: Хохрякова Мария Егоровна (русская, 1918г. - 1978г.)

https://timenote.info/ru/Marija-Hohrjakova-00.00.1922

Биография Лагун Л.Д.

В 1954 году окончил 10 классов средней школы в Великая Слива и поступил в 23 Шадринское военное авиационное училище штурманов под командованием генерал-майора Голиадзе Л.А.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D1%83%D1%87%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D1%89%D0%B5_%D1%88%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2

https://timenote.info/ru/Lavrentij-Goliadze

В 1957 году, после успешного его окончания, получил специальность – штурман фронтовой авиации и был направлен на курсы переподготовки штурманов для дальней авиации в город Рязань. Освоены типы самолетов: ТУ-4, ИЛ-28, ЛИ-2. После окончания курсов в 1958 году демобилизовали по сокращению штатов и был направлен в Белорусский "104-ый Объединенный авиационный отряд" ГУВФ при Белорусском Территориальном Управлении Гражданского воздушного флота (БТУГВФ). В данном Белорусском "104-ом Объединенном авиационном отряде" ГУВФ в должности штурмана корабля самолетов: ЛИ-2, ИЛ-14, АН-10 проработал до 1963 года. С 1963-1967 слушатель командного факультета Высшего авиационного училища гражданской авиации (в последствии ОЛАГА - ныне Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации) и получил квалификацию инженер-штурмана. По окончании академии направлен в Белорусское УГА (БУГА) на должность штурмана-инструктора 7-го Учебно-тренировочного отряда (УТО) города Минска.

С 1989 года являлся неработающим почетным ветераном Аэрофлота, Заслуженный штурман СССР и Беларуси, Медаль «Ветеран труда», единственным Флаг-штурманом Гражданской авиации и первым Главным штурманом Гражданской авиации Белорусской республики. Являлся первопроходцем всей реактивной техники (начиная с ИЛ-28), с появлением первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, освоивший одним из первых среднемагистральный ТУ-124, затем ТУ-134 и в конце ТУ-154.

Один из ветеранов истории всего Аэрофлота, прошедший всю историю белорусского гражданского флота, начиная с послевоенных ЛИ-2, осваивая в числе первых вновь появляющиеся крылатые машины: ИЛ-14(18); АН-10(12); АН-24(26). Обучивший и воспитавший согласно методикам и наставлениям штурманской службы (НШС) не одну плеяду грамотных и корректных специалистов штурманского профиля.

Имеет общий суммарный безаварийный налет на всех типах самолетов (без ТУ-4 и ИЛ-28): ЛИ-2, Ан-2 (10, 12, 24), ИЛ-14(18), ТУ-124 (134, 154) в 14.482 часов и общий стаж в воздушном флоте составил 34 года.

Был награжден лично последним Главным маршалом авиации Бугаевым Борисом Павловичем в 17.08.1984 году с присвоением почетного звания "Заслуженный штурман СССР". На общей фотографии третий справа от последнего Главного маршала авиации Бугаева Б.П. после вручения в Георгиевском зале Кремля. 

https://timenote.info/ru/Boris-Bugaev

Полученные чеки "жилье" для приватизации квартиры (101 чек), после распада СССР, как свои так и ушедшей супруги Лагун Мариониллы Анатольевны (08.03.1938г. - 29.03.1993г.) в 2000 году перевел на строительство Храма Воскресения Христова (г.Минск ул.Гамарника-27а). По нем и его супруге проводится там постоянное поминание за упокой. Царствие небесного.

https://www.voskresprihod.by/

https://www.facebook.com/profile.php?id=100011858673521

https://kurjer.info/2020/08/07/memory-slutsk-2/

https://ok.ru/slutsk/topic/152044439877683

        К годовщине ухода от нас заслуженного авиатора – Флаг-штурмана Белорусской Республики, Главного штурмана Белорусского Управления ГА (БУГА) и одного из двух Заслуженных штурманов СССР от Белорусской Республики – Лагуна Леонида Демидовича (03.09.1935-25.01.2020гг), хотелось пролить свет на подлинность причин нашумевших и доподлинно малоизвестных фактах двух значимых авиационных катастроф (АК) в конце его карьеры и непонятных истории авиации нашей страны по причине размытых выводов и результатов заключений. Это АК произошедшая с Ту-134А СССР- 65910 рейса SU-7841 под Минском 1 февраля 1985 года и АК с Ту-134А СССР-65795 рейса SU-892 под Берлином в Шонефельде 12 декабря 1986 года. После этих двух исторически значимых АК, до конца с неясными заключениями, министром ГА и последним главным маршалом авиации Бугаевым Б.П. - было предпринято организовать факультет по подготовке авиационных специалистов - инженеров для будущих комиссий по расследованию АК, на базе Ленинградской Академии Гражданской Авиции (ныне государственный университет гражданской авиации - сокр. ГУГА или СПбГУГА, ранее ОЛАГА). Но, не всем в первом выпуске этого факультета так и удалось трудоустроиться по специальности, попав на переломный период распада Союза.

Немного исторической справки для внесения ясностей.
В связи с увеличением парка самолетов (ТУ-124(15), затем и ТУ-134(~38шт)) и появлением дополнительных авиаотрядов в 1973 году возникла необходимость введения должности Флаг-штурмана (Главного штурмана в дальнейшем) в БУГА. На тот период парк белорусских самолетов превышал все остальные парки и авиотряды в остальных управлениях 15 союзных республик. В БУГА насчитывалось до пяти(!) авиаотрядов (104(1), 272(2), 353(3), 7-ой учебно-тренировочный отряд БУГА и Калиниградский). В отличие от современной АК – Белавиа. Причем должность была рабочая без исключения освобождения от полетов, а не клерковская. Летали тогда в БУГА практически все, за исключением может 2-3 клерков (председателя профкома им подобных). Летал Леонид Демидович в основном проверяющим по контролю за соблюдением полетных наставлений и инструкций. Контролируя их четкое и безприкословное исполнение. Объясняя проверяемым экипажам, что все инструкции «написаны кровью» (на основе уже происшедших АК), для сведения к минимуму авиационных проишествий (АП) с человеческим фактором. Но некоторые порой непроизвольно "умудрялись" их нарушать . Таким пытался разъяснить, а особо упёртых нарушителей Л.Д. наказывал. Поэтому и налет составил 14500 часов, в отличие от его последователя К., боявшегося полетов и ставшего обычным практически нелетающим клерком. Среди списка обязанностей в должностной инструкции Главного штурмана БУГА и заместителя по штурманской работе начальника БУГА (Глущенко Д.Г.) с 1973 года входило и участие его в качестве председателя комиссии по проведению расследований, произошедших АК с участием белорусских экипажей, с правом подписи от имени начальника управления. Равно как и потом проведения разборов результатов этих АК с экипажами авиаотрядов. Так, начиная с 1973 года, по всем заключениям в расследовании АК в качестве председателя комиссии от БУГА была его подпись. Думаю в архивах это все имеется. Это было и с расследованием мистической АК с Пахтакором и остальными до 1 февраля 1985 года. Так до 1985 года благодаря его усилиям человеческий фактор в АК был сведен к минимуму.

Теперь о АК, произошедшей с Ту-134А СССР- 65910 рейса SU-7841, под Минском 1 февраля 1985 года. После случившейся АК сразу - звонок «Па… ...ай». Что делать? Вывод напрашивался только один – писать уведомление о самоотводе и исключения из состава госкомиссии по личным обстоятельствам. Заявление об этом у Курило (нач. БУГА) было положено на стол. В качестве председателя комиссии был назначается первый зам начальника БУГА по летной службе – Раткевич К. А. Думаю, что в архивах это все должно было сохраниться.

https://ru.wikipedia.org/…/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D…

Министерство ГА (МГА, Москва) торопило с заключением. БУГА обвинило конструкторское бюро (КБ) Туполева в некачественных, ненадежных (???) двигателях (Д-30) и начало тяжбу между ведомствами. КБ обвиняло БУГА в некачественном обслуживании и подготовки самолета со стороны служб аэропорта. В ходе углубленного изучения фактов и материалов, всплыло несколько фактов. В частности - обнаруженных остатков ветоши (технической куртки - предположительно) в ремонтном двигателе. Звонок Раткевича К.А. в обед Леониду Демидовичу: «Указываем ... в заключении на МГА?!». Ответ: « - Ну и дальше? Закрытие порта на пол-года, сокращение и разгон с пересдачей всей технической службы? Весь летный состав на пересдачу с переаттестацией за ошибку разворота не в ту сторону от отказавшего двигателя по инструкции самолетовождения? Оставить голодать семьи всего аэропорта?» https://news.tut.by/society/433795.html 

Значительно позже выяснилось, что эти не вошедшие в заключение факты были отражены в заключении внутреннего расследования для ДСП. Человек (бывший сотрудник системы), рассказывал мне что, видел и держал в руках эти заключения ДСП. По итогу первичный вердикт в заключении для МГА оставили без изменений. Но, если пристально взглянуть, основная трагедия скрывалась в другом. Этот рейс был обречен изначально. Обречен даже не по причине халатности в проведенном ремонте. Обработка поверхности самолета "Арктикой" тоже ничем бы и не помогла, хоть и неоднократная бы. Борт мог преспокойно завершить полет и на одном "живом" двигателе. А подвела - преславутая «экономия топлива», для понижения себестоимости авиаперевозки. 25 января 1985 года Ту-134АК борт СССР-65910 завершил один из своих очередных полётов. 26 января в его баки было залито 8200 килограммов авиатоплива, для проведения тренировочного полета после обслуживания двигателя. После чего он был оставлен на несколько дней на открытой площадке для доведения устранения неисправностей по двигателю. В течении этих дней были перепады температуры с морозом и шёл снег. В таких условиях остатки топлива перед вылетом должны были либо слиты (для исключения его кристаллизации в кессонах) с заправкой свежего, либо на пару часов самолет должен перед вылетом был помещен в ангар (которых не было по причине еще недостроенности самого аэропорта). В результате до вылета 1 февраля произошла кристализация в 8200 кг топлива от образованного конденсата, что и привело к поочередному отказу двигательных установок по причине забитых топливных фильтров в кессонах. По утверждению летчика-испытателя КБ Туполева самолетов Ту-134 - при резком ограничении подачи топлива в двигатели, работавшие на полных оборотах при этом, происходит их помпаж. С его слов: "С двигателями Пермского МЗ при любой катастрофе интересы "двигателистов" и "самолетчиков" начинают разбегаться "в разные стороны". У Туполева при проектировании самолета (как впрочем и в процессе эксплуатации) не было вариантов по выбору силовой установки. Разве что сделали 3-ю серию, подняли тягу,надежность подняли мало.
Главная слабость Д-30 II серии - значительно падает тяга по мере выработки ресурса. В этом смысле очень не помешало бы знать наработку отказавших двигателей СНЭ, ППР.
Отказ двигателя с помпажом (не запомнил 1-го или 2-го, извиняюсь) наиболее вероятно связан с внутренним разрушением двигателя, а другого, который "тихо встал" со льдом в топливе. Хотя конечно сведения очень скудные, точнее их нет есть только обстоятельства. Оплавились лопатки - это значит вращение турбины внезапно прекратилось (например по причине разрушения опор (опоры) - подшипников ротора турбины), а горение топлива продолжается. Я не верю что вторая силовая встала по той же причине -это не вероятно. Любое авиационное происшествие в большинстве случаев сумма РАЗЛИЧНЫХ факторов. Парадокс в том что на наиболее напряженном режиме работы двигателя (турбореактивного естественно) т. е на взлетном режиме, если внезапно прекратить подачу топлива - лопатки турбины тоже оплавятся. Турбина, материал лопаток остывает нормально если происходит постепенное снижение режимов работы СУ. Поэтому я сторонник версии, что вторая СУ "встала" по причине льда в топливе. Большое количество льда в топливе забивает фильтры грубой очистки, срабатывает клапан перепуска, топливо идет мимо фильтров, однако его большое количество забивает трубопроводы, фильтр тонкой очистки насоса-регулятора и топливо в камеру сгорания не поступает." Но, данный борт отлетал за два года эксплуатации всего-то 685 часов(!?)    
Аналогичный случай произошёл уже 6 декабря 1997 года. При взлёте транспортного самолета Ан-124-100 ВВС России с аэродрома Иркутск-2 и упавшего на жилые кварталы с отказом трёх двигателей. Который прибыл на кануне из полетов по Африке с летним топливом. Это лишь очередной раз подтвердило предположение об аналогичности случая с кристаллизацей авиатоплива в кессонах. В 2009 году коллективом КБ украинского ЗМКБ «Прогресс» (являющегося разработчиком авиадвигателей для Ан-124) на основе результатов проведенных на предприятии исследований и опытов, кристализация топлива была доказана. Генеральный конструктор украинского ЗМКБ Фёдор Муравченко на основе собственных теоретических выкладок пришёл к выводу, что к катастрофической ситуации Иркутск-2 привело повышенное (превышающее нормативное) содержание воды в авиационном топливе (керосине) и как следствие — льдообразование и забивание топливных фильтров, что вызвало помпаж двигателей.

https://ru.wikipedia.org/…/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D…

Это лишний раз подтверждает идентичность ситуации с белорусским бортом в далеком 1985 году. Хотя это было очевидно уже тогда, в 1985 году, в результате АК с Ту-134. Делая вывод из всего вышесказанного, можно с уверенность стать на сторону КБ Туполева о некачественной подготовке самолета к эксплуатации.

Теперь о АК, произошедшей с Ту-134А СССР-65795 рейса SU-892 под Берлином в Шонефельде 12 декабря 1986 года. Ситуация сложившаяся там, как не парадаксально, была похожей. Хотя, в начале, преподносилась совсем по другому. Но, как известно, при расследовании любой АК причинами являются совокупность факторов приведших к трагедии. Одна неординарная ситуция никогда не приводит к трагическому исходу. Первоначально все "валилось" на якобы слабые знания переговорного английского радистом и по причине слабого контроля с суматохой на борту. Некоторые (после изучения речевых самописцев) утверждали об отвратительном познании радистом переговорного языка. Что тоже сомнительно. Просто человек в панике стал "теряться". Предполагаю, что термины "левая" и "правая" в кабине понимали не только радист. Просто глупое стечение и накладка обстоятельств привело радиста в ступор. Первоночально указание радистом от диспетчера было принято правильно. Шла стандартная посадка на нужную полосу. Затем произошла дезорганизация, вызванная лишними и ненужными действиями диспетчера, в момент посадки самолета. Это примерно, как в жизни, на одной дороге не могут разойтись два человека. Все можно было бы разрешить с уходом на второй круг, согласно летных настановлений и инструкции по самолетовождению. Но, непонятно почему, на эти грубейшие нарушения КВС-ом инструкции закрывал глаза проверящий экипажа, присутствуя в кабине в момент посадки? Может его там и не было? В результате, по итогу свершившегося, нужно было найти «крайнего» в данном АП. Решили «назначить» косвенно причастного на допуск экипажей к загранполетам. Причем "подстава" с перераспределением ответственности на допуск была сделана на кануне произошедшей АК, с подачи будущего нового гл. штурмана К.(последователя после Л.Д.) и убеждения им нач. БУГА (Курило) о перераспределении ответственностей с допусками экипажей с командира авиаотряда на главного штурмана (Лагуна Л.Д.).
Просто мешал Л.Д. на своей должности после смены власти (Курило после Глущенко Д.Г.) вновь идущим.
Но (!!!), все этого можно было избежать при соблюдении инструкции по самолетовождению, если бы КВС в шести возможных случаях ушел бы на второй круг!
При заходе на посадку КВС был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях:
1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. После повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

Благо, что до истины потом, все таки общими усилиями в Википедии пришли к истинной причине - уход на второй круг не был выполнен КВС-ом в нарушение инструкции по причине экономии топлива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа.

В итоге - причинами АП являются:
- выдача экипажу руководителем полётов на конечном этапе захода на посадку на левую полосу несвоевременной и неожиданной информации диспетчером, что привело к формированию у экипажа неверного решения.
- Отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг руководителем полётов на конечном этапе после повторного перестроения самолета при заходе на посадку обратно на левую полосу после правой.
- ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за:
- недостаточно согласованных действий экипажа;
- отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа;
- трудностей в понимании английской фразеологии полётного радиообмена;
- недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.

КВС не принял в возникшей ситуации ни одного из двух необходимых решений:
- о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала шесть раз(!) до пролёта ВПР (уход на второй круг не выполнен по причине экономии топлива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа);
- не продолжил полёт по разрешенному ранее курсу захода на посадку по ILS до ВПР.

https://ru.wikipedia.org/…/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D…

Сразу после случившегося было понятно, при опытном командире и проверяющего на борту, что было нарушение инструкций по причине страха потери премиальных. Уход ведь на второй круг давал не только перасход топлива, но и расценивался как ЧП во время рейса. Что и наказывалось. Истинная причина была неугодна всей системе в целом. Поэтому и искажалась и скрывалась.

И на последок в память дальновидному единственному флаг-штурману белорусской ГА – Лагуну Леониду Демидовичу можно поблагодарить его и за то, что он пытался сохранить единственный пассажирский Ту-124 в городском парке города Гродно 23.01.1980 г. Это с его уговоров и «отмашки» Ту-124 попал тогда туда. Тоже где-то в архивах должно быть. Когда-то, кто-то из коллег, у него спросил: «Зачем туда 124 "запер", за три-девядь земель?» На, что Л.Д. спокойно ответил – «Там больше шансов ему уцелеть! А здесь быстрее порежут»! Но, судьба последнего пассажирского Ту-124 рапорядилась немного иначе. В 1993 году его передав в Ивье, для комерсантов, все-таки порезали. Уцелел на данный момент только единственный в Беларуси Ту-124ш в Чечерске Гомельской области, переданный с военного аэродрома "Зябровка" в начале 1990-ых.

https://newgrodno.by/society/poslednij-marshrut-grodnenskogo-poleta-tu-124/ 

https://www.holiday.by/by/skarb/1265-samolet-v-checherske

 Спасибо тебе папа за то, что ты вложил всю душу в нашу авиацию, сохранив нашу авиацию и человеческие жизни, стоя на четком соблюдении инструкций и наставлений (снизив человеческий фактор АП). Светлая и долгая тебе память.

P.S. Анализируя свой жизненный тернистый путь оставил нам напоследок четыре основных жизненных вывода (заповеди):

- «Терпение и труд – все перетрут!»;

- «Лучше уйти во время с высокоподнятой головой, чем ожидать пинка под зад!»;

- «Всех денег не заработать!»;

- «Живите жизнью и наслаждайтесь, будь рад каждому своему дню!»

РЭКВИЕМ

***

Лётчики не умирают! Просто - небо выбирают
По привычке, как обычно, в очередной полет.
За границу жизни нашей и крылом прощально машут,
нам крылом прощально машут.
*
Лётчики не умирают! Просто солнце выбирают.
Что слепИт за облаками, чтоб достать его руками.
И как «ГАЛО» в облаках,
рядом с ним сиять в веках,
рядом с ним сиять в веках!
*
Лётчики не умирают! Просто звёзды выбирают.
И созвездия замирают.
Когда их сердца сгорают и несутся прямо к звёздам.

 Ведь туда всегда не поздно, к звёздам - никогда не поздно.
*
Лётчики не умирают! Ведь они - то точно знают -
Там ведь в небе всё иначе, ближе к звёздам - что-то значит?
И они не умирают, просто в небо улетают
И в небесной дымке тают.
*
Лётчики не умирают! В небе звёздами сгорают,
В грозах молнией играют,
В тучах радугой сияют. Просто в небо улетают!
И в небесной дымке тают - Лётчики не умирают!

***

https://m.facebook.com/profile.php